[汽車之家 行業] 1月10-12日，中國電動汽車百人會論壇（2020）在釣魚臺國賓館舉行。會上，禾多科技創始人兼CEO倪凱稱，L2.5級ADAS（本文指支持脫手的高級輔助駕駛系統）和L3級自動駕駛將是接下來的藍海市場。此外，L1/L2級ADAS和L2.5級ADAS-L5級自動駕駛迎來了技術上的最大分水嶺。自動駕駛聯盟成為行業趨勢，主機廠依然扮演產業鏈核心角色，Tier 1憑借在傳感器、功能安全等領域積累的長期優勢在很長一段時間內仍處于統治地位。
『禾多科技創始人兼CEO倪凱』
L1-L2是存量競爭 L2.5-L3是藍海市場
隨著技術成熟和成本下降，L1/L2級ADAS系統的應用在近些年得以快速推廣，且未來發展勢頭更為迅猛。此前，工信部所發布的《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》中提出，到2020年，中國新車駕駛輔助系統（L2）搭載率要達到30%以上。智能網聯汽車專家、清華大學教授楊殿閣則認為，到2030年，ADAS的新車搭載率將達到100%。
鑒于這樣的發展形勢，倪凱認為，L1/L2級ADSD將進入存量市場競爭。尤其是博世等Tier 1供應商已經有非常成熟的產品和極高的市場占有率。他認為，L2.5級ADAS-L3級自動駕駛將是未來的藍海市場，有可能在2025年迎來爆發期。在這一領域，多數企業正積極探索，有很多新的系統正在研發。
L2.5級ADAS和L3級自動駕駛已經能做到Hands Free（脫手）和Eyes Free（脫眼），國內外多數主機廠正在加緊應用具備該智能駕駛水平的系統，量產車的上市計劃也相對明確。此外，包括博世、采埃孚等傳統供應商也看到了L2+級的市場潛力。
L2.5級出現技術分水嶺
智能汽車進化的基礎其實在于汽車電子電氣架構的演進，過去分布式的ECU（電子控制單元）將逐漸走向整合，朝域控制器方向發展。2019年，凱迪拉克CT5推出之際，通用汽車稱，該車搭載了全新一代電子電氣架構，每小時能夠處理4.5T數據量，且支持OTA升級。
自動駕駛的發展也對汽車架構提出了新的要求，并且，包括博世、安波福等在內的供應商都在開發域控制器，以滿足新技術發展需求。倪凱認為，L2.5級ADAS已經成為技術分水嶺，從這一等級開始，系統就將采用域控制器作為中央計算平臺。
倪凱稱，在L1-L2級ADAS階段，汽車依然是基礎系統架構，分布式ECU，且以前向傳感器為主，控制層以縱向控制為主。而L2.5級ADAS到L5級自動駕駛，汽車采用中央處理系統架構，域控制器布局，感知層主要是360度感知融合，控制層要實現復雜的橫向控制。
主機廠、Tier 1依然是產業鏈核心的角色
自動駕駛聯盟已經成為行業趨勢，例如大眾與福特、寶馬與戴姆勒、本田與通用等都在聯合開發自動駕駛技術。通過組建聯盟，企業可以整合各自資源共同進行先進技術開發，共享技術研發成果，分攤高昂研發成本。
戰略合作、抱團攻堅早已被行業認可。倪凱認為，在聯盟趨勢下，未來行業分工將更加細化。在整個產業鏈條中，主機廠站在了核心位置，他們掌握著整個汽車行業生產制造的流程，更懂客戶需要什么、自己又需要什么，因此更加擅長整體布局。而Tier 1供應商，在傳感器和功能安全方面積累了長期優勢，在未來很長一段時間內仍將占據產業鏈統治地位。
盡管巨頭把持著產業鏈的核心位置，但軟硬件解耦的發展趨勢給禾多科技這類初創公司帶來了機會。倪凱認為，如果軟硬件不解耦，那么像禾多科技一樣的初創公司幾乎不可能自己建廠做硬件。而軟硬件解耦，禾多科技就可以在軟件算法上尋求突破。另外，與傳統廠商相比，他們需要把大量資源投入到傳統業務上，以保證利潤。而初創公司，可以把100%的資源投入到新業務中，更具創新力。
據悉，禾多科技自動駕駛業務主要聚焦在自動駕駛驗證平臺、高速公路自動駕駛解決方案和代客泊車等。目前，禾多科技已推出了高速公路自動駕駛方案HoloPilot和智能代客泊車系統HoloParking。禾多科技認為，高速公路和代客泊車兩個場景是有望最早實現量產化落地的。2019年，禾多科技還推出了高精度定位服務HoloPolaris和自動駕駛驗證平臺HoloX兩大模塊化服務，前者是一款適用于量產化的低成本高精度定位方案，后者的主要作用是幫助企業在產品投放市場前進行安全驗證。（文/汽車之家 鮑彬斌）
