[汽車之家深評] 2020開年，車企、經銷商一致的動作，是推出在線賣車、盲購等線上賣車舉措，搭配送門上車、預約上門試駕等，積極應對新冠肺炎帶來的門市蕭條。而新能源汽車在增長九年之后，2019年銷量第一次下降，短期壓力疊加宏觀環境的不利因素，2020年依舊挑戰重重。我們分析了當前的新能源乘用車需求和供給，向新能源汽車企業建議諫言，期盼閱者有所收獲。
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業評論員——邱鍇俊，《電動汽車觀察家》創始人，總編輯。新能源汽車界意見領袖，曾擔任新能源汽車垂直媒體第一電動網主編、CEO，從2013年開始報道研究新能源汽車。擁有十余年的媒體內容生產運營經營經驗，曾任職北京日報、《財經》雜志、財新傳媒等知名媒體。
●需求側分析：網約車見頂，總需求微增
雖然2019年中國新能源汽車整體銷量降低4%，但乘用車市場還是保持增長。國內新能源乘用車累計銷量為106萬輛，比上年同期增長約5.1%。這其中的需求結構是怎樣的呢？
（1）插電式混動車
首先，我們把插電式混動車2019年的份額摘出來，約占新能源乘用車市場的19%。在純電動為主導（占比81%）的市場大環境里，是哪些用戶群體選擇了插混車型？
我們可以從插電式混動車型的品牌結構來探尋一下。總計約20萬輛的銷量中，前三名車型唐DM、寶馬5系新能源(參數|詢價)、帕薩特新能源都是補貼后售價22萬以上的車型，基本上可以判定以私人消費為主，畢竟營運車輛更注重成本。像比亞迪秦DM、榮威i6新能源就更受網約車司機的青睞。
『數據來源：泰博英思』
綜合數據來看，基本可以把插電式混動車的需求分成兩類：一類是限購、限行城市高端人群的私人消費需求，優勢是不限行不限購；第二類是網約車運營，相對純電動不受充電和續航限制。此外，非雙限城市的高端私人消費也有一部分。
（2）純電動營運車輛
其次，我們來看純電動乘用車市場，從上險數來拆分其需求。2019年，共有62.91萬輛純電動乘用車上交強險（和上牌數一致，更接近真實需求）。營運類車型、非營運的單位上險車輛和個人上險車輛分別為21.92萬輛、12.04萬輛和28.96萬輛，個人購買比例不足5成。
『數據來源：上險數』
可以看到，純電動乘用車有35%用于營運，包括出租、租賃、網約、公交等等。然后有19%是非營運的單位用車，這里面除了真實單位自用，預計也包含有大量營運車輛。純電動和插電式混動的營運采購車輛，撐起了大半個新能源市場的銷量，在2020年這樣的采購需求還能保持嗎？
我們的看法有些悲觀。乘用車用于營運主要是出租車和網約車。出租車電動化無疑是趨勢，還將繼續展開。比如，北京2020年底要更新2萬輛新能源出租車，三年內出租全面電動化。各城市的出租車電動化更具行政色彩，也往往有資金支持，因此推動力度會保持。
悲觀的原因主要在于網約車。網約車在過去兩三年為純電動汽車貢獻了巨大銷量。但是，網約車經過近十年快速發展，已經迎來市場發展軌跡的拐點。多地出現網約車司機集體退車的現象。另外，主管部門和滴滴在2019年下半年推動融資性租賃轉為經營性租賃，讓網約車運營商必須承擔車輛資產，使得車隊繼續擴張的阻力大增。
在運營層面，純電動車受制于充電基礎設施不足或者充電價格，運營成本實際上并不低于混動車型，而品質、殘值問題仍然存在。利好的因素是，還有一些城市和服務類型（比如城際網約）上，網約車會有增量，存量網約車在更新時也會受到政策引導，還有車企做網約車運營，也將創造一些新的網約車需求。但總體而言，2020年網約車電動汽車市場，只能持謹慎態度。
（3）純電動私人消費
再看個人消費，2019年私人購買電動汽車的占比有46%，相對往年不低了，但是還要考慮很多個人的純電動乘用車實際也是跑網約車的。這一比例在北京等限購城市比較低，但在其他市場，私家車跑網約的比例非常高（根據我們調研的三個城市，接近80%，包括家用和網約兩用）。綜合考慮，以一半計算，實際全年的真實個人純電動消費，也就是15萬輛左右。其中，北京私人消費者要占到5.5萬輛左右。
營運車輛的特點，全國基本一致，只是在低端市場，車型更偏經濟一些，但至少也是小型乘用車。個人購買的純電動乘用車什么特點呢？只論私人消費市場，對比燃油車市場，再將北京和非限購城市對比，可以看到有意思的現象。
『數據來源：上險數 注：不限購五個城市是溫州、西安、成都、東莞和鄭州，這五個城市不僅銷量比較靠前，而且不限購，當地也沒有強勢車企。不限購五城市緊湊型車和小型車數量減半（扣除預計的網約車）計算。』
對比三張圖可以看到，在小型車及以上消費市場，全國乘用車（包括燃油）、北京純電、不限購五城市純電，消費結構基本是一樣的。
以特斯拉、蔚來為代表的高端純電動乘用車，在全國各地，包括五線城市，都是有真實、可持續需求的，只是比例很小。這類的消費者求新求異，講究身份感，產品門檻很高，實際搶的是原來BBA的燃油車需求。
『蔚來ES6』
緊湊型純電動車，在北京占比很高，在非限購城市占比不如微型純電動車。北京市場由于限購，無論窮富都得選擇電動汽車，因此消費層級基本和全國燃油車以緊湊型車為主體一致。但在非限購城市，緊湊型車范疇內，消費者可以選擇電動或者油車，后者的優勢顯而易見，小型車的情況也類似。
唯一有些特殊的是純電動微型車，在全國微型乘用車市場份額微乎其微的情況下，北京純電動微型車的市場份額雖然在下行，但還有7%，不限購五城市則達到36.92%。我們不禁要問，微型純電動車未來有沒有市場？
回望過去，早期做純電動汽車的廠家，北汽新能源、江淮、奇瑞，很多從小車做起，分時租賃風行一時，很多消費者用來占號，多重因素疊加，微型車占據純電動市場大部分銷量。后來，供應種類大增，北京市場的微型車比例大幅下降，到現在的7%。我們認為，北京市場對純電動微型車的需求不會再繼續下降。目前北京市場的純電動微型車，以長城歐拉、奇瑞小螞蟻為主，走的是精品小車路線，更精準對應城市短途代步需求，比此前的分時租賃需求、占號需求更為真實而且可持續。
『歐拉R1』
其他不限購城市，也就是全國廣大地區的微型車市場，主銷產品也是長城歐拉、奇瑞小螞蟻、寶駿E100/E200。這些車型絕大部分在上險數上顯示為個人、非營業，而且也不符合絕大部分地區和平臺的網約車上線要求，因此可以判定為較為真實和可持續的私人消費。
純電動微型車在北京和非限購城市給我們的啟示是，在擴大汽車社會的路徑上，也許不應該依賴燃油車的經驗。傳統燃油的全功能車型樹立的高購車門檻，在電動化時代會大幅降低。中國人的出行機動化，完全可以走電動化的路徑，而且以更低的購車成本和使用成本來實現。
在2019年下半年，純電動乘用車連續6個月銷量同比全部下降，不過，觀測其中的私人消費部分，其實比較穩定。因為電動汽車的接受度在提升，充電基礎設施逐漸完善，性價比雖然比燃油車還有距離，但總體在提升。補貼退坡影響的，主要是套補和試圖以自產自銷模式賺補貼錢的營運車輛。
但是，總體汽車消費在減緩，電動汽車消費很難在宏觀環境中獨善其身，只是在政策和趨勢上，有利于電動化，即便萬綠叢中一點紅，也只能期待微增長。總體而言，我們可以把各項需求的體量和趨勢如下，因此，總體需求上，2020年能比2019年保持一定的增長。
| 2020年新能源乘用車各項需求的體量和趨勢 | ||
| 項目 | 占比 | 趨勢 |
| 營運車輛（純電和插混） | 58% | 保持或微增 |
| 私人消費（插混） | 10% | 增長 |
| 單位購車 | 16% | 微增 |
| 私人消費 | 16% | 微增 |
| 制表：汽車之家 行業團隊 | ||
●供給側分析：合資車企加碼，供給擴大
和需求相比，2020年的新能源汽車供給，會增加很多。首先要考慮新能源汽車積分對于合資企業的影響。2019年，中國生產乘用車2136萬輛，忽略產量小于3萬輛豁免新能源汽車積分要求的偏差，并且假設2020年中國還能生產2136萬輛乘用車，根據雙積分管理政策，2020年需要的新能源汽車積分是256.32萬分。按5分一輛純電動乘用車、2分一輛插電式混動乘用車，純電動和插電式混動按80%：20%的比例計算計算，需要58.32萬輛乘用車。
2019年，中國生產新能源乘用車109.1萬輛，看起來58.32萬輛需求可以輕松滿足，不會新增多少供給，實際不是。此前的新能源乘用車，基本由中國品牌生產銷售。2019年中國品牌新能源乘用車市場份額約占88%，合資和外資約占12%，總量為12.66萬輛。但是中國乘用車市場，中國品牌市場份額只有39.2%。
假設2020年，合資、外資品牌乘用車仍然保持2019年產量，需要155.84萬分，同樣按上述結構測算，需要35.42萬輛新能源汽車，也就是要比2019年新增22.76萬輛。當然，有的合資、外資車企也會選擇采購新能源汽車積分的方式來滿足政府要求。但與其給競爭對手送錢，還不如自己虧著賣，起碼還能撈個好名聲。因此，合資企業的新能源乘用車，無疑會大量增加供給。
『國產特斯拉Model 3』
今年中國新能源汽車市場供應方新增一個大玩家，那就是特斯拉。根據環評信息等估計，2020年特斯拉上海工廠產量預計在10萬輛。此外，還有不少新造車勢力在2020年計劃達產或者產量爬升，部分此前在新能源汽車上并未發力的傳統中國品牌，也將新增不少產能。
產能當然不意味著實際供給，但初略計算，實際新增新能源汽車供給也會40萬輛左右。相對于微增長的需求，我們認為2020年新能源乘用車供大于求的局面會更加嚴重。
●建議車企：比照真實需求，發揮強項
供過于求嚴重程度加大的情況下，新能源乘用車競爭壓力無疑更大，特別是價格壓力。價格壓力又將倒逼降低成本，對于規模小的企業來說，更加困難。基于此，我們給車企的建議有以下幾條。
（1）避免供需錯配
本來真實需求就增長有限，如果還瞄得不準，自然是雪上加霜，因此要避免供需錯配。此前的新能源車型，大多對標補貼政策技術指標，一年一調，充分多吃補貼。但是，如此設計出來的車型未必是市場需要的。比如，長里程高比能量車型很多。但是，高端私人消費需求畢竟還是很小的，而且是多數車企的品牌、服務所無法支撐的。
緊湊型車長續航里程車型也很多，但是緊湊型車的需求除了北京這樣的限購城市，多數是作為營運車輛。營運類車輛第一需求確實是續航里程充足，但同樣重視充電速度、運營壽命，還有營銷上的配套服務，包括金融、充電、維保等。
（2）揚長避短
網約車、出租車、高端出行、短途代步幾項需求，是真實而可持續的，對應的車型也不一樣。不同的企業，有不同的能力稟賦，能做好的產品也不多。對此，工商聯汽車商會會長、新能源汽車分會會長李金勇給出過很好的建議。
“適合做‘蔚來’的就做‘蔚來’；適合做網約車的就做網約車；適合做微型小車，也就是大眾國民級車的，你就做這個車。”而且，“應該把你的長板做極致。” 他認為，對于傳統中國品牌，適合做網約車和國民車，比如奇瑞、江淮、北汽、長城。“有傳統造車基因的企業，配套體系完善，質量應該沒問題，把成本控制好，做出一個爆款國民車，你就做成了。” 新造車勢力當中，有的帶著互聯網和自動駕駛的基因，可以往高端走；有的是新造車勢力其實是老勢力造車，就很難往上做。“如果你上不去，那你就下來，下到國民車里邊去。”
（3）做長期主義者
不過，以上建議，對于有長期規劃的新能源車企，實屬多余。它們應當早就做好了準備，還需為2020做重大調整的車企，已經輸在起跑線上了。
2019年下半年的銷量，可以說是無補貼時代預演，預演結果是，新能源汽車市場接受度不足，但電動化趨勢不必懷疑，因為像歐洲、美國、日本，同樣也在大張旗鼓推進。
2020年車企的主要任務是，首先降本增效，加速實現電動汽車和燃油車的購買平價；其次，根據自身優勢，重新靶向新能源汽車市場化目標，并且打造電動汽車的營銷方法；再次，電動汽車可能會一直比燃油車貴一點，因此必須增加新體驗，創造不同于燃油車的電動汽車新價值。（文/汽車之家行業評論員 邱鍇俊）
延伸閱讀：
京ICP備09113703號-1
信息網絡傳播視聽節目許可證: 0110553
廣播電視節目制作經營許可證
公司名稱：北京車之家信息技術有限公司
中央網信辦違法和不良信息舉報中心
違法和不良信息舉報電話：400-868-5856
舉報郵箱：jubao@autohome.com.cn