[汽車之家 深評]　　“末端物流配送”這一賽道，幾年前就靠著京東、美團無人配送小車的一波波信息攻勢，成為資本口中“自動駕駛落地最快的場景之一”。而最后3公里，甚至最后幾百米，往往是人力代價最高昂的地方。

　　時間臨近2020年年末，一方面外賣、快遞騎手久困于日益壓縮時間的系統里，另一方面，阿里小蠻驢在雙十一期間達成準點率97%的3萬件包裹配送，美團公布3年1000輛無人配送車的布局規劃，還有廣州車展之際美國Nuro、中國智行者完成新一輪融資的消息，讓行業看到了自動駕駛在商用車物流領域率先落地的曙光。

　　如果說L3永不會實現，L5只會存在于部分場景，無人配送作為最具痛點、又有極大商業價值的模式，何時能成為日常生活的新標配？本文希望系統梳理無人配送賽道的發展背景、企業格局、競爭壁壘、產品圖譜、盈利模式與發展路徑，以窺行業全貌。

1）大勢所趨：高人力成本催生無人配送落地

『數據來源：公開資料整理』

　　當前與末端3公里配送最為密切相關的業務場景，主要包括快遞配送與同城即時配送兩大部分。梳理2010年以來的數據可以發現：近5-10年以來，以上兩大業務的訂單量均呈現高速發展趨勢，預計2020年兩者總和將突破1千億單，并且未來5-10年仍具備高速發展（年復合增長率20%左右）的發展潛力。

『數據來源：公開資料整理』

　　龐大且高速增長的業務訂單量產生了大批量配送人員的需求，與此同時也為企業帶來了巨大的人力配送成本。目前騎手平均每天送出25-35單，按照2020年需求業務總量1千億單計，計365天，則需要783-1095萬名全職騎手才能滿足業務需求。根據美團2019年半年報，每單騎手成本約為4.7元，則全年人力成本支出約為4700億元，更何況人力成本還在不斷提升……

『數據來源：車百智庫』

2）企業格局：初創企業與場景需求方深綁定

　　正是在以上背景下，企業急需大力發展無人配送來降低自身龐大的運營成本，因此，該部分市場需求催生了一大波自動駕駛初創企業的誕生，大致可分為三類：

　　大廠自主孵化：技術研發支撐業務生態圈。該類初創企業的明顯特征是服務于自身發展戰略，完善自身業務生態圈。如阿里達摩院研發的小蠻驢，主要服務于阿里自有電商配送業務。

　　企業野蠻生長：技術研發與場景運營并行。該類初創企業戰略野心較大，既做自動駕駛系統研發，又聯合弱勢場景方展開運營。如白犀牛利用自有無人車，通過與永輝超市合作展開外賣、生鮮配送；又如馭勢科技與一汽、上汽大眾等合作打包提供園區無人物流整體解決方案。

　　小廠精耕細作：專注于無人駕駛系統研發。此類企業深耕技術，但不具備實際業務運營的資源與能力。如行深智能、智行者目前專為京東、百度、美團等業務大廠提供自動駕駛系統。

　　不管初創企業屬于哪一類，既然無人配送的需求起源于快遞配送、即時配送等具體業務場景，毫無疑問，無人配送產業的終局一定是初創企業與業務場景方深度綁定，而且極大可能由車隊運營方占據主導地位。

『數據來源：公開資料整理』

3）競爭壁壘：生產制造+研發能力+車隊運營

　　無人配送產業鏈的上下游與Robotaxi相似，都是涉及生產制造、自動駕駛研發與車隊運營三者。自然，衡量一家無人配送企業核心競爭力也得從這三個方面出發：

　　生產制造能力決定了無人配送車隊的大規模量產與交付能力。目前大部分初創企業都是尋找傳統整車廠進行定制與代工，唯有新石器在常州擁有全球首座L4級無人配送車制造基地，具備歐洲L6e車軌級底盤、車軌級VCU、四輪碟剎等生產能力，可以實現低成本量產與大規模交付（目前已與阿拉伯電商企業Noon簽訂5000輛無人車訂單）。

　　L4級自動駕駛系統是決定無人配送車能否上路的核心環節。當前所有企業產品的自動駕駛感知方案基本相似，都包含激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達等；少部分產品如智行者的蝸必達、一清創新的夸父、阿里小蠻驢在導航定位、攝像頭、車載操作系統、車載計算平臺等某些方面具備突出自研優勢；僅有阿里達摩院針對自動駕駛問題1%的長尾效應開發出AutoDrive平臺進行自動化學習。因此，可以說，目前阿里達摩院的研發能力最強。

　　面向業務的大規模車隊運營是無人配送商業變現的落腳點。大規模量產交付和自動駕駛系統研發僅僅是從0到1，但大規模車隊運營才是無人配送真正落地，從1到∞的關鍵。長遠來看，所有無人配送企業都會面臨大規模車隊運營落地的挑戰，但目前來看，僅有阿里、美團、新石器、一清創新、馭勢科技已經開發車隊運維調度管理系統，而其中阿里、美團的運營能力又是極為突出。

　　因此，可以說阿里達摩院研發的小蠻驢具備最強競爭力，唯一的短板是車隊大規模、低成本量產能力仍需提升。

4）產品圖譜：多種尺寸、低速度、換電為主

　　細細梳理當前市場的無人配送車輛產品圖譜，可以總結出五大特點：1.多種尺寸；2.低速行駛；3.換電為主；4.多種續航；5.多類載重。

　　可見，除了低速行駛為共性特征（受技術標準限制）外，在無人配送車的整車尺寸、補能、續航、載重等配置方面，目前并沒有統一標準，各家產品仍處于各自為戰的狀態。但這也間接啟示我們，無人配送車未來的產品形態一定是百花齊放，整車尺寸、貨箱尺寸、貨箱布局、續航里程、最高載重等技術參數必定是基于業務場景進行個性定制化的。

5）盈利模式：賣車、收配送傭金、節省人力

　　盡管無人配送落地運營已正式開啟，但無人配送畢竟到目前為止都是燒錢研發、測試和試運營階段，該項業務如何才能掙錢呢？為此，筆者進一步嘗試梳理無人配送企業的三種盈利模式。

　　擁有大規模低成本量產能力的企業賣車即可。以新石器為例，即使自身研發能力和運營能力尚處于劣勢，仍可依靠對外售賣無人配送車來養活自身。自2018年7月正式投入使用以來，截至目前，新石器已交付150臺L4級無人車，若阿拉伯的5000臺無人車訂單能夠順利交付，總營收將達到7.8億元規模（假設以15萬元/輛售價計算），凈利潤估計也能達到1億元規模。

　　具備實際業務與運營能力的企業靠傭金掙錢。當前，盒馬每單配送成本是7元，美團每單配送成本是4.9元，若無人配送車的年訂單量果真達到四千萬級別規模，配送傭金收費為4.9-7元/單，配送傭金收入將能達到1.96億至2.8億元/年（以15萬元/輛的單車購買成本計算，1000輛無人車的前期購置成本為1.5億元，不計其他成本費用將實現數千萬元的年度盈利規模）。

　　節省日漸增長的人力成本即是間接帶來盈利。四千萬規模的年配送訂單如果由無人配送車完成，只需要一次性購置1000輛車（3年使用周期），算上運維調度費用估摸投入2億元不到（1.5億+1.5億*0.2=1.8億）。但是若由騎手完成，則一個使用周期3年內需要支付人力成本5.88億元（4.9元/單*4000萬單/年*3年=5.88億）。因此，采用無人配送車將在三年內至少節省4億元人力成本。

6）率先落地：大學校區快遞、外賣、物料等

　　今年雙十一期間，浙江大學成為全球首個純機器人送貨高校，22輛小蠻驢進駐浙大紫金港校區，從菜鳥驛站分送27棟宿舍樓，共完成3萬件包裹的配送（123個包裹/車/天的配送效率），送貨準點率始終保持在97%以上，為同學省下約1萬小時的取件時間。

　　在11月12日，2020世界智能網聯汽車大會上，美團首席科學家夏華夏表示：自2016年正式開始布局無人配送，到2020年10月份，美團無人配送車在北京順義區的自動駕駛里程突破10萬公里，真實訂單量突破1萬次，連續配送天數達到了272天。并計劃在三年內在順義區部署1000臺自動駕駛配送車，實現全區域、全天候的運營。

　　由此可見，截至當前，無人配送已經正式進入小批量落地運營階段。可以預見，未來3年內無人配送車隊規模將有可能達1000輛規模，按照123個包裹/車/天的配送效率，屆時車隊的年配送訂單量預計也能達到四千萬級別規模。

　　而這1000輛無人配送車的最佳落地場景非大學校區莫屬。截至2019年，教育部公布的全國高等學校共計有2956所，高校快遞總量突破30億件。無人配送在大學校區內進行展開運營將大有可為！

『數據來源：校園快遞行業發展報告（2019）』

7）商業路徑：鋪開封閉園區，蓄力開放道路

　　相比于全國1千億的總訂單需求量，高校30億的業務訂單規模不過是3%的市場份額，冰山一角而已。長期來看，無人配送的一條可行發展路徑是：從大學校區全面切入，逐步進軍工廠園區、大型社區等封閉園區，再蓄力探索公開道路的可能性。

　　結合阿里與美團無人配送的現狀和規劃，可以預見，全面鋪開封閉園區估計至少需要3-5年時間，在此期間，L4級無人駕駛技術研發能力、車隊運營能力、政策法規配套可以同步提升與完善。3-5年的積累將能夠為開放道路的業務落地做好全方位的充足準備。

　　未來3-5年內，研發、運營同步進行，技術、政策持續完善，車隊規模、業務場景不斷擴大，想必這是投資人喜聞樂見之事。

小結

　　未來3-5年內，各大初創公司的產品會紛紛落地進入運營階段，少部分企業會自主拓展封閉園區的快遞、外賣、物料配送業務，而大部分企業將與本地生活服務的相關業務場景方深度綁定。

　　至于該條賽道中哪個企業會成為下一個獨角獸，理想情況下應是在基本保證L4級自動駕駛技術基礎上，同時自主掌握大規模量產能力與擅長車隊運營調度的企業。互聯網大廠一定能孵化出一至兩家，如阿里小蠻驢與美團無人配送平臺；零星初創企業或許也能自己闖出一條路，如具備大規模低成本量產能力的新石器。（文/汽車之家評論員 郭家輝）

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