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[汽車之家 行業] 雖然首發時間有可能要到4月19日的上海車展，但伴隨著申報信息的公布，全新奇駿(參數|詢價)最具懸念的信息也漸漸明朗——它確實將搭載1.5T VC-TURBO發動機。

經過之前英菲尼迪與新天籟的預熱，相信很多人對于日產的VC-TURBO技術也早有耳聞。即便搞不清技術細節的人，概念中也應該覺得這個技術超牛，屬于“獨門絕技”、“黑科技”一類的東東。

從數據看，這臺1.5T VC-TURBO也確實“不負眾望”——最大功率達到204馬力，峰值扭矩達到300牛·米，這意味著，全新奇駿上市后很可能會成為1.5T級別車型中新的“性能參數之王”——至少，從數據看是如此。

全新奇駿與主流海外品牌1.5T車型發動機參數對比
車型	發動機
	最大功率（馬力）	峰值扭矩（牛·米）
全新奇駿 1.5T	204	300
本田CR-V 1.5T	193	243
翼虎 1.5T	181	243
君威 1.5T	169	250
途勝 1.5T	200	253

而事實上，VC-TURBO的真正魅力不僅限于數據。它的之所以被視為獨門絕技，就是因為它增加了一套極其復雜的連桿機構，從而可以實現壓縮比的無級可變（在8:1-14:1之間切換）。如此，可以真正做到高性能與低能耗的完美兼顧。如果信息到此為止，恐怕你的第一感覺是：酷啊！就它了！必須等！

然而如果當你知道，這臺1.5T VC-TURBO居然也是一臺“時髦”的三缸發動機時，你會不會有一種“從山頂墜落谷底”的感覺呢？于是，就引出了本文的話題——如此黑科技的VC-TURBO，到底能否幫助全新奇駿打破國內市場的“三缸魔咒”？

如此黑科技為啥要用在三缸機上

相信不少人會有下意識的反應：這么好的技術用在三缸機上，真的是“糟蹋了”。那么，為什么呢？全球部分廠商熱衷三缸機的原因，歸納起來無非以下三條：

『全新奇駿無偽諜照』

第一是減排壓力，三缸有利于熱效率提升（這是最主要的）；第二是成本誘惑，三缸機的制造成本低于四缸機是肯定的（此處僅指制造成本）。第三是工程師有自信，通過自己的努力可以解決三缸機的傳統BUG，讓其在NVH方面不遜于四缸機。

新老奇駿動力對比
車型	發動機	最大功率（PS）	峰值扭矩（N·m）
老款奇駿	2.5L 直列四缸自然吸氣	181	239
新一代奇駿	1.5T 直列三缸VC-TURBO	204	300

日產將VC-TURBO 1.5T發動機打造成三缸機的原因當然也逃不過三點，但相比其他廠商，它還多了兩個額外的理由。

☆理由一：VC-TURBO特殊的成本問題

日產二十年磨一劍“憋”出了VC-TURBO這個大招，顯然不可能只用在2.0T這一個級別上。只有在更多排量的機型上普及，才能分攤掉它那高額的研發成本。這，其實也是1.5T VC-TURBO的由來。這沒毛病，但為何要用三缸呢？

『已經應用在部分日產車型上的2.0T VC-TURBO發動機』

大家還記得寶馬推1.5T三缸的一個重要理由嗎？沒錯，模塊化。工程師希望通過“每缸0.5L”這樣的組合方式，降低研發周期與經費，達到綜合效益最高（當然，這在中國市場已經基本被證明是“餿主意”）。這一招對于日產VC-TURBO而言，則顯得更有價值。大家留意一下VC-TURBO在活塞連桿部分的那套機構。很復雜，對吧？復雜的東西，設計和匹配起來就很困難。

如果1.5T VC-TURBO是四缸機，則意味著它的缸徑、沖程都會與2.0T版本完全不同。這意味著不僅整個缸體都要重新設計，而且還需要設計一套新的連桿機構。這項工程有多大我們不敢說，但肯定是讓人望而生畏的。關鍵是，作為普及型動力的1.5T版本，它恐怕吃不消這么大的研發成本。

最好的辦法是什么？你懂的：2.0T VC-TURBO其他都不變，直接去掉一個缸。這樣大的框架就都可以共享了，剩下的，只是調整細節而已。是不是省大事兒了？

☆理由二：VC-TURBO的結構更有利于解決三缸振動問題

三缸機為什么會個人留下“抖動”的印象？這個在技術上是“有解”的。四沖程發動機單個氣缸做功一次，曲軸要轉兩圈（720°）。這其中，做功行程占據四分之一，也就是180°。

于是很好算。四缸及四缸以上的發動機，在曲軸運轉過程中必定是有氣缸在做功的。相反三缸及三缸以下的發動機，在曲軸運轉過程中必定有一定的間隙是沒有任何氣缸在做功（而是靠慣性運轉）的。

這種運轉方式的差別你可以這樣腦補：開手動擋的車，四缸（及以上）發動機相當于離合器是持續結合的，而三缸（及以下）發動機則相當于離合器忽而分離忽而結合。誰的平順性好？答案不言而喻。

為了解決這種振動，當下的工程師可謂使出了渾身解數——有加平衡軸的，也有加雙質量飛輪的。無論哪種做法，其本質都是為了增加“慣性”，以緩沖動力中斷帶來的振動。

然后我們再看VC-TURBO的結構。常規發動機的活塞連桿很簡單，直接連在曲軸上。而VC-TURBO則經過了一個非常復雜的機構——不僅與曲軸相連的部分有個L連桿，而且下方還有一根用以變相改變連桿長度（以改變壓縮比）的機構。用肉眼就可以看出，這套機構要比傳統的活塞連桿附件更多、質量更大。這意味著什么？意味著“慣性”更大嘛！

所以這套機構雖然可以很“神奇”地改變壓縮比，但在響應速度上，肯定是不如傳統結構的。這本來應該算是VC-TURBO的一個BUG，但卻恰好可以在一定程度上彌補三缸的振動問題。

另外，發動機的振動與壓縮比也是有關的。高壓縮比在怠速下的振動控制本身也是一門學問。有了VC-TURBO，理論上也可以將怠速振動控制得（比常規發動機）更好，同樣也能達到緩解三缸發動機抖動的問題。

本來現在三缸在全球就挺“時髦”，再疊加這兩個理由，日產“憑什么不”將1.5T VC-TURBO打造成三缸機？更何況，有了VC-TURBO，日產認為可以將其打造成一臺“史上最強三缸機”，足以補足三缸在人們心中的“陰影部分”。

全新奇駿可能依舊“鴨梨山大”

分析至此，那是不是意味著有了VC-TURBO，三缸就不是問題了？全新奇駿就可以借此打破三缸魔咒？

首先要澄清一點：以上有關VC-TURBO結構有利于緩解三缸發動機的振動僅僅是基于理論以及廠家和部分媒體中的測試層面，大部分消費者也是沒有體驗到的，并且這也僅僅只是緩解。也就是說，并非有了VC-TURBO，三缸發動機的振動問題就不存在了。

其次，也是最要命的：即便全新奇駿1.5T VC-TURBO真的把振動噪音都控制得很好，也并不代表就沒問題。之所以這么說，更多源于國內市場主流消費群體的固有認知（這個認知不一定科學，但現實存在）。這種認知主要體現在兩方面：

第一，現在不抖不代表永遠不抖。確實有一些三缸車，剛買的時候還挺好，過兩年就開始抖。雖然造成這種情況可能與某些車主養護不當有關，但由于大家對于“三缸抖”的問題過于關注和敏感，這種案例還是會讓很多消費者對于三缸機的態度是“惹不起躲得起”。

不要小看這種認知。這意味著即便你真的是“不抖的三缸”，也需要時間去證明。這對于“首配”某款全新三缸發動機的車型（比如全新奇駿）來說，往往是致命的。

第二，“三缸LOW”的認知仍普遍存在。在許多人眼中，“三缸”本身就具備“一票否決權”。也就是說，無論你這三缸發動機是什么最新一代、堆砌了多少技術，在他們眼中就不如哪怕一臺誕生多年、技術普通的四缸發動機。

于是在這里，我們還想引出一個觀點：想以技術、性能作為賣點三缸發動機，更難獲得突破。也就是說，如果廠商把三缸發動機用在較低定位的車型上，突出經濟、省油，或許還有成功的可能（例如卡羅拉的1.5L三缸），但如果應用在定位較高的車型上，想憑借技術或性能優勢來贏得市場，將會面臨更大的困難。

這里有個非常典型的“反例”：英朗。大家都知道，英朗的銷量因為“只推三缸”而出現斷崖式下跌，同時又因為“四缸回歸”又出現報復性增長。然而你仔細比較過英朗的三缸版和四缸版嗎？

部分車型全系三缸后的銷量滑坡
	英朗	福克斯
2017年銷量（英朗開始全系三缸）	421296	172126
2018年銷量（福克斯開始全系三缸）	261920	64902
2019年銷量	279280	50738
2020年銷量（四缸英朗回歸）	295857	34506

英朗1.3T（三缸），通用的新一代機型，結構、技術都是最新的，功率扭矩163馬力/230牛·米，而且還帶最時髦的48V輕混。英朗1.5L（四缸）呢？屬于原打算放棄的老機型復活，功率/扭矩113馬力/141牛·米。它們二者在技術、性能層面的差距很明顯。然而結果卻是：英朗在全系三缸的時間段內銷量慘淡，而推出4缸版本后才一舉奪回此前的地位。

或許你會說，這是因為英朗是入門級的家用車，消費者不在意性能，代步就好。這恰恰是我們想表達的另一個觀點——VC-TURBO這個黑科技，如果放在標榜技術、性能的品牌或車型（如寶馬、馬自達，甚至本田思域），或許還能形成共振，彌補一些三缸的“陰影面積”。

然而日產呢？雖然宣傳上一直叫“技術日產”，但從它熱銷的車型——軒逸、天籟、騏達TIIDA、逍客，包括奇駿來看，它給大家留下印象的關鍵詞，還是“家用”、“舒適”，甚至是“中庸”。

『天籟2.0T版本』

這樣一來，就讓VC-TURBO的技術價值大打折扣了。全新天籟首配2.0T VC-TURBO后叫好不叫座，根源其實就在這里。奇駿也不例外，人們選它圖的仍是省心、皮實、空間大、油耗低等等。至于技術“黑不黑科技”、“性能是不是同級冠軍”，并不是目標群體所關心的。

因此我們不妨腦補一下：如果全新奇駿同時推出1.5T VC-TURBO和原有的2.0L版本，主流群體的選擇會不會像英朗那樣，寧可要功率扭矩都小得多、技術也不夠“黑”的2.0L版本呢？如果，全新奇駿不提供2.0L版本呢……

結論：

我們不得不承認，日產全新的1.5T VC-TURBO發動機，擁有其他1.5T機型所不具備的可變壓縮比技術，功率/扭矩的數據也遙遙領先于同行。然而日產要想憑借它這項技術打破三缸魔咒，讓配備1.5T VC-TURBO的全新奇駿得以熱銷，難度依然不小。原因，就在于國內市場對于三缸的固有認知確實是太“強大”了。

不過反過來想，我們也希望日產真的能通過它的努力有所突破。即通過1.5T VC-TURBO的出色表現征服消費者，獲得可觀銷量的同時，也漸漸改觀文中所述的市場固有認知，讓大家覺得：原來，三缸發動機同樣可以很優秀。（文/汽車之家行業評論員 加鎖）