[汽車之家 深評]  毫無疑問，這一刻的上海車展就是世界中心。第十九屆上海國際汽車工業展覽會于4月19日正式開幕，連續兩年全球范圍躲避疫情的車企終于可以大展拳腳了，每一家企業都毫無保留地帶來了最重要的新車及技術。本屆車展可能是“北上車展”誕生以來最重要的一屆。中國汽車市場擁抱變化，同時也正引領變化。

　　受全球范圍疫情影響，去年的北京車展延期舉行，但相比過去而言，北京車展的地位已經顯著升級，剛剛開幕的上海車展更是如此。伴隨全球汽車行業“四化”轉型、中國車企市場權重持續提高，在中國舉辦的大型車展也有機會成為全球汽車舞臺的中心。據悉，2021上海車展共吸引了1000多家企業積極參展，展出總面積達到了36萬平方米。

■ 曾經無法言喻 如今全球聚焦

　　時間先拉回到4年前的上海車展，不少行業人士行至眾泰展臺，看到“高仿”保時捷往往會露出無法言喻的表情。

　　在4年以前，本土汽車產業，即便已有數十年發展，仍然還是處于懵懂落后、怪象叢生的狀態，甚至當時很多人還在懷疑，突然冒出來的蔚來、理想，其實和樂視別無二致。

　　當時的車展還充斥著大量名不副實的“首發車型”，實則不過是一些車企以“特供”的名義，帶來的各種老款車型的翻新拉皮。

　　四年過去了，市場悄然變化，甚是翻天覆地。

　　如今，中國汽車市場是全球最大的新能源市場，歐洲經過去年前所未有的政策引導，各國累計銷量才反超中國10萬輛。中汽協統計，去年中國汽車市場新能源車型累計銷量124.6萬輛，歐洲去年新能源車型銷量為136萬輛。

　　整體銷量中，中國新能源市場則顯出多元化、多層次的優勢。

　　在歐洲，2020年全年，雷諾ZOE銷量近10萬臺，緊隨其后的分別為特斯拉Model 3、大眾ID.3和現代KONA EV。

『雷諾ZOE』

　　在中國，銷量靠前的車型包括特斯拉Model 3、五菱宏光MINI EV等，即有10萬以下的小型車，也有比亞迪漢、小鵬P7、理想ONE等二三十萬級別車型。蔚來ES6這樣價格30至40萬級別的車型也進入了銷量前十。

　　相比歐洲市場，中國市場對新能源車型有著更高的價格包容度以及新品牌包容度。對于新能源轉型來說，中國市場是更為豐厚肥沃的土壤。這讓中國市場成為海外巨頭轉型的核心區域。

　　“BBA”新車上市后首先登陸的海外市場均選在中國，大眾ID.系列也在中國進行了歐洲之外的率先登錄。

　　在大眾針對中國市場投放ID.6系列、福特Mustang Mach-E在車展前上市之外，奔馳EQS、EQB、EQA以及寶馬iX更為直接地選擇在這次車展面向中國公眾首次亮相。依仗著本土市場的培育，中國也誕生了理想、蔚來、小鵬、零跑等個性鮮明的新能源企業。

　　蔚來將在明年啟動交付的ET7同時擁有固態電池與激光雷達兩項前沿焦點技術；小鵬P5在搭載激光雷達、NGP基礎上，將價格做到15萬起步的水平。這樣的技術成果理所當然會引起行業的關注。

『蔚來ET72021款 150kWh 首發版』

　　如今我們已經可以在海外視頻平臺上，看到本土汽車媒體發布的配有英文字幕的英文視頻測試內容、車展內容。技術與產品交流的腳步已經邁開，世界正在對中國汽車產生前所未有的好奇。

　　就像曾經海外車企要在歐洲車展上就碳中和、熱效率、輕量化等議題進行交流一樣。在新能源與智能化轉型的大背景下，本土車企也成為海外巨頭想要就技術路線、商業模式等創新話題進行交流的對象。

■ 被掐住脖子的海外汽車市場

　　本屆上海車展的“勢威”，與海外車展的“式微”互為因果。

　　去年幾大國際車展因疫情相繼宣布取消時，曾有過一輪針對傳統車展是否已經過時的探討。事實上，這種探討早在2019疫情尚未出現時就已出現過。如果不是過去一年里疫情的出現，如期舉行的海外車展或許要面臨更加尷尬的境遇。

　　最為直觀的表現是，車企越來越多地缺席車展——即便是“世界五大車展”。

　　2019年東京車展，寶馬、奧迪、大眾、PSA、現代、起亞、通用、福特均缺席，其中后兩者更是連續第四屆缺席。兩年前的東京車展幾乎淪為本土區域車展，海外參展商僅有四家，包括日本銷量不錯的奔馳，以及與日產聯姻的雷諾。

『2019東京車展上鈴木發布概念車』

　　車展的區域化形式早已顯出端倪，東京車展顯然是這其中最具代表性的案例。海外車企已經看不到參展能夠帶來任何受益。2019年，日本市場“兩田一產”份額近70%，霸榜全年車型銷量前十。在日本，非本土車企執著參展幾乎沒有意義。

　　在傳統燃油車市場持續萎靡的趨勢之中，車展區域化的特征甚至開始逐漸細化，讓本為鐵板一塊的歐洲汽車也在分裂。

　　2019年法蘭克福車展，PSA、FCA等全部缺席，沃爾沃、勞斯萊斯、阿斯頓·馬丁都在此列。德國人的地盤，法國車、意大利車、美國車反正賣不出去，所以省點錢、先拒絕參展。

　　2018年巴黎車展，大眾與JEEP、福特等缺席。法國人的地盤，德國車、意大利車、美國車也同樣不去。（巴黎車展每兩年一屆，2019慣例空缺，2020因疫情取消）

　　受區域市場對抗性的影響，日內瓦車展成為最大贏家，即便如此，去年宣布取消之前，也有PSA、通用、日產、蘭博基尼、瑪莎拉蒂等宣布缺席。

　　東京車展、法蘭克福車展、巴黎車展的遭遇，呈現了區域市場的排外性。可觀增長空間在已經成熟的市場中不復存在。而日內瓦車展的冷清，折射的卻是車展最根本的困境：它連交流平臺的屬性都在消亡。這同樣也解釋了北美車展的困境。

　　2019北美車展，BBA集體缺席。它們的缺席無法用市場不景氣解釋，事實上奔馳、寶馬多年來都是美國最暢銷的豪華品牌，稍微弱勢的奧迪也能在雷克薩斯之后排名第四。BBA缺席2019年北美車展，但他們在CES上，分別帶去了EQC、Vision iNEXT虛擬駕駛座艙、沉浸式車載娛樂系統。

■ 上海車展拉開新的序幕

　　全球來看，一些國際車展展現出的傳統優勢，正在被CES等科技平臺取代，這與汽車的屬性變化、社會需求有很大關系。

　　2018年，豐田將近年最為看重的技術成果、原定于要在東京奧運會上試運營的e-Palette無人駕駛概念EV帶去CES進行了全球首發；2020年CES，BBA分別帶去了概念EV VISION AVTR、Vision BMW i Interaction EASE概念座艙、AI:ME概念EV。

　　無一例外，每一個帶有科技與純電標簽的新技術或新產品，廠商們都愿意帶去CES參展，而非傳統國際車展。科技行業擁有爆發的想象力，任何一個巨頭或者初創公司都可能帶來一個奇思妙想的點子，改變技術與市場。這種活力、關注度乃至競爭壓迫性，都是國際性車展所不具備的。

　　當然，今年的上海車展不屬于以上這個范疇。

　　“北上車展”沒有像國際車展那樣陷入困境，本質原因有三個方面：

　　一是在疫情防控取得突出成績之后，中國汽車市場需求快速反彈，好的市場正在拉動一個十萬億的巨型產業；二是企業本土化決策、本地化供應的戰略導向，正在讓中國成為世界聚焦的中心；三是中國允許更多的文化碰撞，讓各類跨界人才、科技人才在中國聚集。

　　今年的“上海車展”在擁抱變化的基礎之上，更向公眾展現了一個多層次、多品牌、多模式的全新科技出行時代，拉開了新的序幕。“北上車展”未來的定位將會更加清晰：它可能逐漸成為全球最大規模的車展，只占第一不居第二；它也有可能成為“最跨界”的科技展示場，讓汽車成為完全產業的橋梁。（文/汽車之家行業評論員 鐵西區的李子）

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