[汽車之家 行業] 在高級別自動駕駛中，充當汽車大腦角色的是自動駕駛中央域控制器，也可以稱之為智能駕駛計算平臺，是整個未來智能汽車的運算決策中心。隨著高級別自動駕駛的加速落地，智能汽車大腦也受到越來越多的關注，越來越多的玩家加入這個戰局。
2021年5月25日，在第八屆國際智能汽車網聯技術年會上，創企超星未來發布了面向高級別自動駕駛新一代計算平臺方案——NOVA30P方案，會在今年7月份批量供應。
在會后與超星未來CEO張劍的交流中，其對汽車之家表示，超星未來對自身的定位就是要做智能汽車大腦計算平臺的創新實踐者。同時，相比于其他只做軟件或者只做硬件的企業，超星未來所堅持的研發路線是軟硬件協同優化發展。
一個源自清華的創企
超星未來成立于2019年4月份，由清華大學車輛與運載學院、清華大學電子工程系共同孵化成立，公司核心團隊80%成員畢業于清華大學，超過一半成員擁有博士學歷。如此豪華的創始團隊，也讓超星未來在成立短短兩年內就獲得了超億元的融資。
面向行業，超星未來主要提供自動駕駛車載嵌入式計算平臺和全棧智能駕駛場景解決方案。在2019年7月，其就已經發布面向高級別自動駕駛的第一代異構車載計算平臺NOVA30，此次智能網聯大會上發布的新一代NOVA30P方案就是其迭代升級版。
在智能駕駛計算平臺這一細分領域，像華為、英偉達等巨頭也都有自己的業務布局，這對創企而言，無疑是比較大的壓力。但張劍表示，這些強大的競爭對手投入這一細分賽道，也正說明這個賽道是有意義的，也是有非常大的價值可以進行挖掘。
與此同時，強大的清華背景也成為超星未來創業路上的有力支撐?！拔覀兒颓迦A確實有技術淵源，所以我們可以在前沿的技術創新方面做出更好的工作?！睆垊φf到，“我們所做的是產學研的融合，通過這一背景資源，可以把最前沿的東西拿出來做好用好。”
技術方面，產學研的融合也讓超星未來在整體的技術方案上有自己的獨特性。張劍表示，目前超星未來兩年多的研發成果初步得到了業內同行的認可，已經與一些車企、零部件公司以及自動駕駛公司達成合作。
據介紹，新一代NOVA30P方案采用了異構硬件方案，綜合考慮能耗、延遲等因素，可實現最大功耗不超過90W，以及提供63TOPS的算力，最多可支持20路4K攝像頭的接入，3路激光雷達及多路毫米波雷達的接入與數據處理。
在功能安全的整體設計上，新一代NOVA30P方案在架構上也做了冗余設計，以及在失效情況下對應的安全模式措施。面向用戶，超星未來可以提供完善的驅動和基礎軟件等工具鏈，讓用戶可實現即插即用，也可實現為多種不同場景的駕駛應用提供支持。
軟硬件協同優化
新四化給汽車行業帶來的變革，讓軟件定義汽車成為了主要的發展趨勢，軟硬一體化發展也成為目前主流概念。不過，超星未來走了一個比較新的技術發展路線，即軟硬件協同優化。
對此，張劍解釋道，軟硬件協同優化是指既要算法考慮底層硬件，也要在做硬件方案時去考慮算法的需求，理想的方式就是算法與硬件相互做針對性的優化設計方案。
同時，張劍還反駁了目前硬件平臺唯算力論，他認為計算平臺需要考慮方方面面因素，包括功耗、安全性、適配性等，算力只是必要非充分條件。因此，他認為只有通過協同優化的設計角度才能達到一個非常好的平衡，“從實踐的角度來說，我們現在提供的方案在同等或者近似的水平上，已經達到了比類似的產品更好的效果?！?/p>
具體來說，在整個軟件架構上，超星未來采用的是模塊化軟件架構設計，涵蓋了環境感知、地圖與定位、決策與規劃這樣的大模塊，當然，模塊內的設計同樣是基于子模塊的設計，以便于滿足后續整個系統功能迭代OTA的要求。
算法上，超星未來目前主要更偏向于感知算法層面，同時也有基于規則和學習的混合決策算法模型，張劍希望通過該模型可以做到車輛決策行為和控制是可預判可解釋。張劍表示，在仿真測試中發現，該方法比傳統方法效果好，基本上沒有出現規劃失敗的情況。
『超星未來新一代智能駕駛計算平臺NOVA30P』
硬件方面，超星未來采用的是異構硬件的整體設計方案。現如今，面向L3級以上自動駕駛車輛，單一芯片無法滿足諸多接口和算力需求，因此，計算基礎平臺需要采用異構芯片的硬件解決方案，即會在硬件平臺上集成多種不同的核心計算芯片。
異構分布硬件架構基本構成包括AI單元、計算單元和控制單元。超星未來的異構硬件也同樣是如此分布，據介紹，新一代NOVA30P方案中，設計包含AI計算單元FPGA/GPU、控制計算單元MCU以及通用計算單元ARM。集成如此多種類芯片，如何處理好這些芯片間的平衡則成了重中之重。
“這也就是我們團隊的優勢和特點?！睆垊φf到，“我們團隊既有來自于清華大學車輛與運輸學院懂車懂智能駕駛的技術專家和研究人員，還有來自清華電子工程系懂硬件、懂芯片、懂深度學習算法加速的專家，因此能夠達成交叉融合的效果，走軟硬件協同優化設計道路，使整個系統平衡且綜合性能最優?！?/p>
編輯點評：
隨著整車智能化概念的興起，究竟誰才是未來智能汽車的大腦問題，一直被業界關注。智能座艙是人機交互的中心，智能駕駛計算平臺又掌控著未來高階自動駕駛的核心。
從整個電子電氣架構層面來說，目前主流是分布式域控制器的架構，這就使得智能座艙和智能駕駛并沒有進行完全的融合，分別由兩個不同的域控制器掌控，但面向未來的中央計算單元的架構模式，兩者或許會進行融合，交叉控制。但張劍對于未來是否真的能夠達到中央處理器模式持懷疑態度，即使能夠達成，道路依然還很漫長。
基于此，單從高階自動駕駛而言，智能駕駛計算平臺無疑至關重要，但在巨頭林立的賽道上，創企想要實現突圍，也并不是一件很容易的事情，未來賽道格局如何，還有待觀察。（文/汽車之家 白鴿）
