[汽車之家 深評] 北京時間6月11日，滴滴正式向美國證券交易委員會（SEC）遞交了首次公開募股（IPO）招股書，股票代碼為“DIDI”。高盛、摩根士丹利、摩根大通、華興資本擔任承銷商。
從公司規模來看，滴滴公司已成為全球最大的移動出行科技平臺。業務遍及15個國家，近4000座城市及城鎮；年活躍用戶數量4.93億；年活躍司機數量1500萬；日均訂單4100萬；年平臺交易總額3410億元。業務涵蓋網約車、出租車、順風車、共享單車、共享電單車、代駕、車服、貨運、金融和自動駕駛等服務。
9年前一個冬夜，當程維站在屏幕前望著“起死回生”的嘀嘀（此前為嘀嘀打車，后更名為滴滴出行）時可能不會想到，如今，其本人創辦的滴滴公司即將成為國內第一家出行服務美股上市企業。從《招股書創始人信》的字里行間中流露出滴滴一路走來的成敗與榮辱。回顧滴滴公司9年來的部分片斷，展現出的是一部夾雜著堅毅與屈辱、認可與質疑、得意與失落的成長史。
從大雪夜中爬起來的嘀嘀
2011年，時年28歲的程維頂著阿里巴巴支付寶B2C事業部副經理的光環毅然辭職，投身移動出行領域創業。對于這樣一個在外人看來有些難以理解的做法，程維輕描淡寫的回應：“打車太難了”。
彼時，國內互聯網出行市場尚處“萌芽階段”，通過調研程維發現，整套業務的基本架構存在兩大關鍵因素——研發軟件與招募司機。滴滴公司的天使投資人王剛曾在對話中對媒體表示：最初的產品是花8萬元外包開發的。
初代產品的一次響應率僅為50%。外包公司給出的解釋是“用戶呼叫兩次，出租車端能至少響應一次。”上線之后，產品問題仍然嚴重，數據包冗雜，bug多達30余個，不僅耗電，還消耗大量流量。
而王剛口中的這個軟件，正是滴滴公司的初代產品“嘀嘀打車”。
為了擴大市場，嘀嘀打車嘗試與出租車公司合作，由于沒有相關部門的介紹文件，初期展業的40天內，北京市內的189家出租車公司只有一家車輛規模200臺，名叫銀山的出租車公司愿意合作。宣講會上，100名在場司機的智能手機普及率僅有20%，程維和他的團隊在首場宣講會上完成了8個司機的軟件安裝。
2012年9月9日，嘀嘀打車正式上線，憑借著“點對點”地推模式累計的500個司機，僅有16個在線。第二日，在線司機數直接“腰斬”。乘客端缺乏宣傳，最終導致司機端沒有訂單。一位司機師傅開了一天的軟件“連個聲響都沒聽到”，卻扣了20M的網絡流量。面對司機的抱怨，嘀嘀打車最終決定，為司機師傅提供每周5元的流量補貼。與此同時，產品端充分吸納司機的反饋不斷迭代，改進了十幾個版本后，訂單數量日漸增多，司機在線數量也得到了提升。
根據程維參與創作的《滴滴：分享經濟改變中國》書中記載：2012年冬天格外寒冷，嘀嘀打車花費5000元與北京西客站達成合作，允許其地推人員進入西客站出租車蓄車池進行推銷。“那個地方是個過道，司機逗留時間又很短，四五個小伙子硬是一個冬天裝了1萬個出租車司機端。”呼嘯而過的穿堂風讓地推人員感冒發燒，休息幾日后遍“接著再來。”
對于這段經歷，程維回憶道：“真的跟紅軍打仗一樣，在最艱苦的環境下創造了奇跡。只有那些相對比較執著的人選擇了相信我們。我們一個一個地去教育司機什么是智能手機、什么是流量，怎么使用一款軟件。一點一點地破冰，完成了我們的冷啟動。”
2012年11月3日，冬夜的北京迎來首場降雪。打不到車的白領心急如焚，有人拿出嘀嘀打車進行嘗試。“嘀嘀打車可以叫車”的消息通過微博迅速在人群中傳播，令乘客感到意外的是，這個軟件不僅方便叫車，同樣沒有額外的“電調費”。正是這場大雪，讓嘀嘀打車日訂單首次突破1000。
北京的大雪成就了嘀嘀，也讓嘀嘀“抗”到了融資。2012年12月1日，金沙江創投帶著300萬美元的融資注入北京小桔科技公司的賬戶，迎來轉機的嘀嘀，有了繼續發展的資金保障；同樣在年底，嘀嘀打車的技術短板隨著原百度研發經理張博的加入得到了改善，也為日后產品迭代升級奠定了優質的人員基礎。用程維的話來形容：“張博是上帝送給滴滴最好的禮物。”
左手資金，右手技術的嘀嘀，終于從“襁褓”中“爬”了起來。
兩虎相爭：嘀嘀南征 快的北伐
時間停留在2013年，相距北京一千公里外的杭州，另一家互聯網出行平臺快的打車同樣強勢。憑借著區位優勢，兩家公司南北呼應，形成了“京津冀看嘀嘀，江浙滬看快的”的行業格局。
2013年4月1日，年長嘀嘀打車一個月的快的打車，完成阿里巴巴400萬美元的A輪投資。此時快的打車坐擁20萬司機，500萬乘客，軟件裝機量1000萬臺，日均訂單10萬左右，覆蓋城市總數排名第一；同一天，嘀嘀打車獲得騰訊1500萬美元的B輪融資，后者拿了20%的股權。
2013年9月，嘀嘀打車“南下”，快的打車“北伐”，雙方司機端補貼大戰正式打響。前者對合作司機實施話費獎勵；后者更為直接“首次使用快的的司機獎勵100塊錢！”。10月，根據《2013年第3季度中國打車App市場監測報告》顯示，快的打車的市場份額達到了41.8%，位居行業第一，超過第二名嘀嘀打車2.6個百分點。
2013年11月22日，快的打車繼續穩固上海市場地位，并購行業“老三”大黃蜂，進一步奠定了“北伐”的基礎。2014年1月2日，快的打車在北京率先發起乘客端挑戰，北京地區用戶首次使用快的將返還30元話費。
2014年1月10日，嘀嘀打車與微信支付聯合發起乘客立減10元，司機補貼10元的推廣營銷。僅7天，訂單量超百萬，補貼金額超過2千萬。
快的打車為奪回市場份額，支付寶為搶占支付端口。雙方于2014年1月21日展開反擊，只要乘客通過快的軟件使用支付寶付款，司乘雙方分別可獲15元與10元獎勵。
王剛回憶稱，得知快的的“反擊”，他和其他投資人雖“極不情愿燒錢”但不得不“燒”。根據推演，如果等到一個月后再進行反擊，雙方市場份額可能變成7:3，主動權也將完全落入快的打車。因此，“一定要讓騰訊繼續參與補貼”，成為了嘀嘀打車的一致共識。最終，騰訊與嘀嘀打車各自承擔50%補貼費用。
接下來的局面想必大家不會陌生。嘀嘀與快的以“1元”為基礎相繼為自家補貼政策加碼。2月底，雙方乘客端補貼額度相繼提高到12元時，熱度開始減退，5月之后告一段落。公開數據顯示，歷時5個月的補貼“大戰”中，嘀嘀打車補貼規模超14億；快的打車補貼規模近10億元。補貼停止后，雙方日訂單量均回落至300萬左右。
一位出行領域研究的投行工作人員告訴汽車之家，從結果來看，兩方難分伯仲。但經歷一系列補貼大戰之后，出行平臺完成了對市場新一輪布局；資方收獲了穩定的新業務支付入口；更重要的是，乘客的消費習慣培養了起來，他們對出行平臺已經產生“依賴”。
2014年5月，“嘀嘀打車”正式更名為“滴滴打車”，確立了“滴水之恩當涌泉相報”的企業理念。
2014年7月，前高盛直接投資部董事總經理柳青加入滴滴，向中高端出行業務發起“攻擊”。按照競爭對手快的打車COO趙東的估算，國內出租車行業有著3000億的營業規模，而發展中高端出行（專車、商務車）則填補了“高端人士”出行的市場空白。
與滴滴不同，快的則在航空接駁出行領域風生水起。簡單說，就是接送機業務。2014年10月，快的接入高鐵管家，承包火車接駁業務；此后，快的打車又推出一號專車（即：快的打車的高端產品，分屬兩個獨立App），拓展交通樞紐、包車等特定區域業務。
截止2014年年底，中國打車App累計規模1.72億，滴滴打車與快的打車分別占據56.5%、43.3%。
2015年1月21日，程維、柳青、Stephen啟動名為“情人節計劃”項目。22天后的2月14日，中國互聯網歷史上最大的并購案落地，滴滴快的正式牽手，程維與呂傳偉（快的CEO）同時出任新公司CEO。兩家公司在人員架構上保持不變，業務繼續平行發展，并將保留各自的品牌和業務獨立性。
至此，雙方持續兩年之久的爭奪戰，最終以聯誼落幕。
出行安全的“至暗”與“光明”
《招股書創始人信》中提到了2018年夏天，滴滴順風車的兩起惡性案件。對于自身曾經的不足，滴滴沒有掩飾。文中表示：這兩起事件是公司發展的最大挑戰。“懷著無比的悲傷和深深的愧疚，開始了一段深刻的自我反省。”
2018年5月6日與2018年8月24日發生的兩起不幸事故，讓滴滴出行陷入至暗時刻。
為了避免引起不適，具體經過本文不作贅述。從最終的結果來看，5月案件后，滴滴將此前的“案件線索賞金”100萬元捐獻給中華見義勇為基金會，并公開道歉承擔相應責任，對受害者家屬提供了一份具有精神撫慰性質的補償。
8月案件后，滴滴同樣公開道歉并承諾，無論法律上平臺是否有責，以及應當承擔多少責任，未來平臺上發生的所有刑事案件，滴滴都將參照法律規定的人身傷害賠償標準給予3倍的補償。27日零時，滴滴在全國范圍內下線順風車業務，重新進行評估設計。該產品于2019年11月重新上線，停擺400余天。
因此，滴滴出行為安全做出了諸多工作。
2018年9月，滴滴投入1.4億專項資金加強安全客服團隊建設，摒棄外包模式，全部改為自營；11月7日，滴滴“一鍵報警”擴充12個城市，并在原有錄音基礎上逐步普及錄像功能；12月，滴滴削減當年全員年終獎50%，用于安全投入；2019年8月，滴滴擬上線“未成年人保護計劃”，未滿16周歲的未成年人不得獨自乘車；28日，滴滴又增設醉酒乘客報備功能；11月13日，滴滴又新增“安全大使”和“線索征集”兩項與警方合作；12月交通安全日前夕，滴滴邀請司機參加安全活動；2020年春運首日，滴滴發布了安全出行保障公告……
《招股書》中，滴滴出行繼續將“安全第一”作為企業發展的根本方向。目前，滴滴擁有一套完整的安全保障體系，安全策略覆蓋乘車前、乘車中和乘車后。
正是有了流程上的保障，資金上的投入，乘客端的保護，司機端的預警。讓滴滴在一系列安全事故中“平穩著陸”。而滴滴在企業即將迎來上市階段之前仍不忘自省，或是向外界表明一種態度。出行安全是一場永無終點的“持久戰”。
編輯總結：
在滴滴的招股書中有這樣一個細節，“2018年1月1日至2021年3月31日，滴滴3年為司機創造6000億元收入。”“2020年和2021年第一季度的平臺收入中，93.4%來自于中國，6.6%來自于國際。”意味著國內至少1400萬名司機師傅能或多或少的通過參與滴滴網約車業務獲得一份收入。
有的人把開車看作是一種短期過渡，有的人當做事業。靠著這份工作他們維持著家庭，尋求著自我。曾有為司機表示：“滴滴給了很多人重新規劃職業的機會。”那些暫時處于低谷，一時間又沒有明確方向的人，有了一個謀生的手段。
滴滴來源于“草根”，服務于“草根”。從嘀嘀到滴滴；從最初的16名司機到千余萬司機；從技術外包到自建7000余人研發團隊；從“叫不響”的打車團建到出行領域的完全生態覆蓋。如今，滴滴站在了上市的路口，期許著一個更加光明的未來。（文/汽車之家評論員 黑船來航）
