[汽車之家 行業] 第一眼看到智跑Ace，估計不少人的感覺和我類似：這還是（印象中的那個）智跑(參數|詢價)嗎？智跑Ace的變化之大有目共睹。作為東風悅達起亞的本土化車型，這顯然是中國設計團隊的功勞。而對于這種變化，不同的人也會有不同的觀點。例如就有觀點認為，智跑Ace的平臺并未更新，作為一次中期改款的產品如此大費周章大可不必。然而如果我們換個角度看，智跑Ace這次“大費周章”變化，或許正折射出合資本土化產品開發層面的新思路。
新思路的核心：充分利用中國汽車產業鏈優勢
在說“新思路”之前，請允許我先捋一下“老思路”。最早的合資模式很簡單——外方出產品，中方出錢出地出人。這種模式下推出的車型有個好聽的形容詞：“原汁原味”。
這種模式在早期很吃香。但后來，市場發展、選擇增多，有些“原汁原味”的車型開始出現“水土不服”。合資廠也漸漸意識到這種模式的風險：太過依賴外方的產品研發，一旦外方在某個時間周期產品設計不符合中國市場的需求（這完全有可能），整個合資廠就只能“干瞪眼”——輕則銷量下滑，重則存亡堪憂。
于是， 就有了“合資本土化”。合資本土化的成功案例很多，但大家留意一下會發現，這些產品往往具備一些共同點——仍過多受制于外方的“條條框框”，無法在資源利用上獲得最優化。特別是，無法充分享受中國汽車產業鏈的發展紅利。
『合資本土化的早期代表車型——愛麗舍』
中國汽車產業鏈？發展紅利？沒錯。經過這么多年的發展，中國汽車產業已經實實在在地形成了非常強大、完整的產業鏈體系和人才隊伍。在某些具體項目上，中國汽車產業鏈的實力已實現“與國際接軌”，甚至反超。
舉兩個最典型的例子。第一是設計。這一點可能略有爭議，但更多的應該是共鳴——縱有“皮尺部”這類不和諧的音符，也難掩中國汽車原創設計的顯著進步。
注意，這里所說的，不僅限于中國品牌，而是整個產業鏈的設計能力，當然也包括合資公司。精彩設計的例子有很多，而且也不僅限于“蔚小理”這些新能源品牌，這里就不一一列舉了。舉個合資產品的例子，或許更能說明問題。
途昂今年推出了中期改款版本，一度被視為換代。尤其是內飾，全面更新為新一代大眾的風格。然而，在北美的Atlas卻沒有類似待遇。途觀L也推出了中期改款版本，外觀確實與海外版本類似，但內飾卻同樣是海外版沒有的全新設計。
『新款途昂』
類似的例子這兩年其實經常出現，即一些中國銷售的車型版本，開始讓一些海外消費者“羨慕嫉妒恨”。為什么會這樣？根本原因就在于中國汽車產業鏈的快速發展，加快了設計更新迭代的速度——人家都更新了，你不更新就會落伍。
第二是車機，更準確的說應該是以車機為中心的智能化與車聯網應用。對此大家應更有共鳴。從BAT的投入、中科創達這類系統方案供應商的成長，再到各主機廠商自身的努力與多角度合作，由此形成的產業鏈，已呈現出絕對的“全球領先”優勢。
關鍵是，中國在這一領域的優勢，是基于中國智能化產業（包括手機在內的智能終端、4G/5G、物聯網、云計算等等）的發展、用戶對智能化產品需求接受與應用的快速迭代，以及龐大用戶群所形成的巨量信息反饋等多方面因素共振達成的——不僅無可爭議，而且難以逆轉。
反觀海外品牌，受制于各種“條條框框”，許多一線品牌都在這方面顯現出不可思議的“落伍”、“掉隊”。既如此，海外品牌車為何還能有如此高的溢價能力？很簡單——三大件的優勢依然現實存在。
于是我們可以想到一個問題：如果把外方的優勢與上述中國產業鏈的優勢“強強聯合”推出一款產品，會是什么景象？
很遺憾，目前還沒有這樣的產品，但智跑Ace似乎給出了一個“雛形”——照著這個思路往下走，未來的合資產品、乃至合資產業，很可能將會是另一番景象。這就是本文所說“新思路”的核心。
智跑Ace是如何體現這種“強強聯合”的
具體到智跑Ace，依據上一章節的順序一項項說。先說設計。如開頭的表述，智跑Ace帶給人的感官體驗是“顛覆性”的。誠然，我們在智跑Ace上能看到很多起亞的元素，例如“虎嘯式前臉”——這很正常，畢竟它還是起亞品牌旗下的產品。
『智跑Ace』
然而你仔細比較之下應該能感覺到到，設計團隊并沒有在這方面受到太多的羈絆。智跑Ace的整個設計思路、甚至是風格，都已經與起亞的產品出現了某種程度上的不同。不僅與過去的起亞、現在的起亞不同，也與下一代的起亞（如第五代SPORTAGE）不同。
換句話說，智跑Ace已經在相當程度上體現出中國團隊對于車型設計的理解。至于最終的效果——不可能說完美，也不敢說人見人愛，但視覺沖擊的大幅度提升、設計元素快速與時代同步是沒有爭議的。
例如，不懼爭議且未來感十足的異形大燈、前衛與硬派結合的類“機甲”風格、都市版和GT-Line的雙前臉和車身配色方案、非對稱的中控臺、梯形中控屏等，都不只是設計感強，而且全面應景當下的潮點，很容易在目標群體中引發共鳴。
『智跑Ace』
再看車機。車機系統的好與壞，很難用簡單的文字描述清楚。因為它很大程度上不是“有沒有”（哪些功能）的問題，而是“好不好用”的問題。一些常被吐槽的海外品牌車的車機系統，如果羅列功能的話，也可以算“你有我有全都有”，但蹩腳的體驗往往讓人抓狂，最后淪為雞肋。
智跑Ace的車機系統在《智跑有了“智力” 百度智能互聯3.0體驗》中有詳細介紹，這里不再追溯。應該說，在UI界面、響應速度、智慧語音控制的邏輯性，還有車家互通的實用性等方面，這套系統都有上佳表現。這意味著，通過與百度的深度合作，智跑Ace在車機智能化方面已經顯著超越了很多的熱門海外品牌同級車型。
第三，也就是體現外方優勢的地方，智跑Ace也拿出了一個“猛料”——1.5T CVVD發動機。CVVD是全球不多的、可以實現對氣門開啟行程實施無級調節、主動控制的配氣技術。理論上，它可以讓某組氣門一直開著、或者一直關閉。什么時候開、開多少，都可以由電腦說了算。有了這個，什么高速高功率、低速高扭矩，什么阿特金森循環與奧托循環地無縫切換等等，都可以輕松實現。
『智跑Ace』
因此單從純燃油技術的角度評價，CVVD不敢說超越誰誰誰，但算是全球先進的技術之一，這是沒啥爭議的。不僅如此，智跑Ace搭載的還是1.5T CVVD發動機的高功率版本，最大功率200馬力，比K5凱酷還要多30馬力。200馬力什么概念？超過了本田的地球夢1.5T，也超過了一些2.0T的發動機。
當然，發動機不能“以功率論英雄”，但至少可以說明，作為外方的起亞，這次也算是把基礎技術層面最好的東西用在了智跑Ace上。
結束語：基于智跑Ace的新思路，你其實可以預想更多
2020年智跑銷量6.88萬輛，成為東風悅達起亞旗下最暢銷的車型。這可以理解為智跑第一次本土化開發層面的成功。那么基于“新思路”推出的智跑Ace在銷量層面是否會有更好的表現？這個問題理應交給市場來回答，但我們希望結果是“是”，至少會讓因處于產品“迭代”周期而銷量出現下滑的市場表現重新喚醒，甚至是“超預期”。
這倒不僅是因為智跑Ace確實擁有符合潮流的設計、更智能化的車機、技術更先進的動力總成。我們希望的，是基于智跑Ace的成功，能夠促成這種“新思路”得以更廣泛的應用和深化。即：越來越多的合資廠能夠打破原有的條條框框，認可并充分利用中國汽車產業鏈業已形成的優勢，推出更符合中國市場、乃至全球市場需求的產品。
屆時，這種思路下推出的，將涵蓋合資廠商推出的最新、最重要、最核心的產品，而不僅僅停留于智跑Ace這個層面。（文/汽車之家行業評論員 加鎖）
