[汽車之家 行業] 7月份，秦PLUS DM-i的銷量是11230輛，創下了單月銷量破萬記錄。這款終端起售價比朗逸、卡羅拉都貴的中國品牌緊湊型轎車，徹底在細分市場上站穩了腳跟。若在比亞迪內部比，該品牌所有燃油、插電式混合動力的緊湊型轎車加起來，月銷量都無法達到秦PLUS(參數|詢價) DM-i的水平。
這還是在秦PLUS DM-i車型終端售價毫無優惠的基礎上達成的。以終端“等車”的時間來看，這些DM-i車型的銷量更多仍受限于產能，而非市場需求。從這你就能看出DM-i這個“物種”所帶來的市場效應。
而它的價值，也絕不僅僅只是讓比亞迪受益，其他中國品牌也極有可能效仿這種方法，實現所謂的“彎道超車”。
混動技術將在中國品牌車企“遍地開花”
“遍地開花”？是的。其實幾乎與DM-i同步，長城已經研發出了檸檬混動DHT。首款配備檸檬混動DHT的量產車WEY瑪奇朵，也將于成都車展正式上市。檸檬混動DHT的技術細節與DM-i確實不同，但核心原理卻異曲同工。
『長城DHT技術的四種工作模式』
奇瑞在今年的上海車展上，也首度發布了鯤鵬DHT。它的技術原理的確與DM-i和檸檬混動DHT不太一樣，例如它的雙電機均為驅動電機、提供了三擋的變速器等等，具體效果也尚不清楚，但從“官宣PPT”來看，應該也很值得期待。
重慶車展上，長安發布了藍鯨iDD混動系統，在第十三屆國際汽車變速器及驅動技術研討會上，吉利也發布了全新混動系統GHS2.0。還有像廣汽，也通過與豐田合作的方式，引入了THS技術，并將首度搭載在第二代傳祺GS8上。
『奇瑞鯤鵬DHT系統』
以上只是“明面上的牌”。相信在其他一線、二線中國品牌廠商中，類似的研發或技術儲備都早已有了，只是還未“亮劍”而已。因此，用“遍地開花”來形容并不為過。只是，混動并不是什么新鮮玩意兒，卻為何忽然間呈現這一狀況？
“豐田混合動力相關技術專利到期”，這應該是很多人第一時間想到的。這確實最直觀的原因，但絕非全部，甚至算不上主要原因。政策倒逼，確實是最重要的原因之一，但我們認為，這也僅僅只是一個“催化劑”或“推動力”而已。
“雙積分”大家耳熟能詳，但大多聚焦在新能源積分這一塊。殊不知除了新能源積分以外，還有平均燃料消耗量積分。如何降低平均燃料消耗量積分的負值、甚至呈現出正積分，就需要從根本上降低“非新能源車”的油耗。這對于傳統燃油車企而言，中短期內的價值和效果甚至比推廣新能源車還大。
| 2020平均燃料消耗量負積分Top 10企業 | |
| 企業 | 平均燃料消耗量積分 |
| 一汽-大眾 | -1186200 |
| 上汽通用 | -922403 |
| 浙江豪情汽車 | -723414 |
| 上汽大眾 | -689628 |
| 吉利汽車 | -672631 |
| 長安汽車 | -617822 |
| 北京奔馳 | -504975 |
| 一汽集團 | -449799 |
| 奇瑞汽車 | -398321 |
| 東風汽車 | -395950 |
而要想實現這一點，混動無疑是最直接、最有效的辦法。
然而為何我們說這仍只是表面原因呢？很簡單，這樣的政策壓力，合資車企同樣也有。不僅如此，由于合資車企的新能源車型銷量更差、占比更低，它們的壓力只會比中國品牌更大。那為何這種“遍地開花”并未在合資車企中出現呢？
一個很重要的原因，就是混動所帶來的“副產品”——對于動力總成駕駛表現的綜合改善效應，合資品牌這方面的需求遠沒有中國品牌迫切。再加上合資品牌外方的觀念轉換速度、冗長的決策流程，以及對已有動力總成技術的“自信”，促成了當下的格局。
而基于這個格局，我們完全可以有一個大膽的設想：混動技術的這一“副產品”，將能促成中國品牌提前完成“彎道超車”。
動力總成對中國品牌溢價能力的影響有多大？
為什么中國品牌的同級（燃油）車，要比海外品牌價格低很多才能賣得動？換句時髦的問法：中國品牌“向上走”最大的障礙在哪兒？這個問題足以組織一場討論會。在此我們先說一個現象。
『宋Pro』
宋Pro和途岳，級別相當，前者尺寸全面領先。宋Pro 1.5T自動豪華型的配置，與途岳1.4T兩驅豪華版的配置也算各有千秋。價格呢？10.98萬元VS 18.88萬元，中國品牌低的太多了。
宋Pro EV與ID.4 CROZZ，級別也相當。宋Pro EV高功率版尊貴型，與ID.4 CROZZ標準續航PURE兩驅版，續航都是400公里左右，其他配置也基本相當。價格呢？19.98萬元VS 19.99萬元，二者幾乎等價。
這個例子可能有些極端，但有一點可以肯定：同配置的情況下，中國品牌與海外品牌車型之間的差價，純電動要遠小于燃油車。
『ID.4 CROZZ』
品牌一樣、車型（大體）一樣，價差卻截然不同，這只能說明一點：海外品牌在燃油動力總成上，依然有著很高的“溢價能力”。也許很多人不服，但這是由市場決定的，并且你還不能列舉諸如“看牌子”、“虛榮”等等方面的原因。真正的原因，就是大家“普遍認為”海外品牌的燃油車，要比中國品牌的燃油車“好開”。
“好開”這個詞是很考驗功底的，它遠比把功率做大、堆砌各種先進技術、把熱效率提高或提升0-100km/h加速測試成績要難得多。這里稍稍澄清一下，不要把“好開”和“舒服”、“平順”這些詞劃等號。“好開”，更多體現為車子能在各個工況下更好地滿足駕駛者的意圖——想順的時候順，想快的時候快，收放自如、得心應手。
『秦PLUS DM-i』
搞汽車工程的應該很清楚，要做好這些，不是砸多高級的硬件，或者挖一個技術總監，或者外包給某個全球著名公司就能搞定的。它確實需要一個車企長時間的沉淀和積累。
這也是為何一直說傳統汽車存在很高的壁壘，不是簡單砸錢就可以超越的原因。那么如果解決了這兩個字呢？或者說，如果一款中國品牌的車，做到比海外品牌還“好開”了呢？
電驅是彎道超車的根源？
把車做到“好開”，最大的難題在哪兒？汽車工程師應該能脫口而出：發動機和變速器之間的匹配。那么，如果沒有傳統變速器呢？甚至，在最難匹配的環節（中低速、擁堵等），我們索性不讓發動機驅動呢？這就是混動的解決方案，從根本上解決問題。
在此我們再表明一個觀點：電驅動與燃油驅動，在解決“好開”這個問題上，完全不在一個層級上。它們之間的區別，有點類似于塞班與iOS/安卓/鴻蒙、膠片與數碼。
不一定所有人都認同這一觀點，就好比現在仍有人覺得膠片相機拍出的照片才叫照片一樣。但有一個事實必須承認，即無數人表示過，開過EV就回不去（開燃油車）了。無數家里同時擁有燃油車和EV車的車主都表示過：不到不得已不會去開那臺燃油車……
誠然，混動不同于EV，它仍有發動機存在。但在這些混動技術中，發動機在很大一部分工況下并不直接參與車輛驅動。也就是說，只要工程師處理好發動機啟動時的噪音、振動問題，這些混動車的駕駛感覺、“好開”程度，就會與EV車型進一步貼近，自然而然地超越純燃油車——哪怕是匹配做得極佳、之前公認“好開”的燃油車。
DM-i的各款車型已經證明了這一點。從瑪奇朵目前的測試的表現來看，長城的DHT混動也可以實現這一點。至于鯤鵬DHT、長安iDD、吉利GHS2.0以及廣汽的THS，雖然還未有實際驗證，但基于行業發展的特性，它們大概率也會“大同小異”。
『瑪奇朵』
結論：
雖然混動技術誕生多年，但EV的發展大幅度提升了電驅技術的發展，并反過來促進了混動技術的發展與革新。事實上，本田i-MMD就是在這個大背景下誕生的。而比亞迪DM-i、長城DHT為代表的中國品牌混動技術的發動機除了高速工況，大多數情況下不介入車輛驅動，充分發揮電驅的優勢。這不僅可以省油，關鍵是在“好開”這個問題上，盡量抹平與海外品牌純燃油車之間的差距。
與此同時，當下中國品牌與海外品牌在同級車型之間的巨大價差，足以讓中國品牌消化因配備混動導致的成本增加，從而可以反促混動技術的普及。因此我們有理由相信，在不遠的將來，中國品牌在緊湊型以上級別的車型上，完全有可能全面混動化。這意味著中國品牌無需等到純電普及，即可提前實現對海外品牌動力總成層面的“彎道超車”。（文/汽車之家行業評論員 加鎖）
