[汽車之家 行業]  影豹(參數|詢價)6月份的時候玩過一次“盲訂”，9天訂單超6900輛。上市時，訂單則超1.5萬輛。不管這些數據真實與否，有一點可以肯定：影豹很“紅”。

　　人紅是非多，車也一樣。有些爭議從影豹的試裝車亮相、提出輕跑概念起就已經出現了。這里涉及到影豹的定性，我們后面還會細說。

　　很多人都了解，在家用車領域存在“偽運動”的說法，這本身就是爭議的焦點所在。從影豹的很多做法來看，它似乎是要打破這一點：即要在一款10萬元的轎車身上，打造出“真運動”來。于是擔心又來了：影豹會不會與歷史上的一些“真運動”車型那樣“叫好不叫座”？ 我們給出答案的同時，也將引出本文的核心觀點：不僅不會，而且影豹的這種創新，很可能會是個突破口——中國品牌轎車實現向上突破的突破口。

　　“中國品牌向上突破”屬于老調重彈了，N年前長城魏總的一句“不走高端很快就會死”仍言猶在耳。時至今日，SUV、MPV中國品牌都有了突破的端倪，但在轎車領域，（除了紅旗以外）真正實現成功突破的仍只有領克03和星瑞。然而大家都懂的，吉利背后的那些資源對于大多數中國品牌來說可遇不可求。也就是說，中國品牌在轎車領域，向上突破仍在屢戰屢敗地探路過程中。

　　既如此，為什么我們說影豹有可能會成為突破口？

“無心插柳”的運動家轎熱潮

　　緊湊型家轎標榜運動，這種做法由來已久。然而在過去，這類車要么是叫好不叫座，要么僅僅只是“以運動之名”（即偽運動）。直到十代（現款）思域的出現。

思域』

　　現在一說起思域，大家總想到“秒天秒地”，但在此之前的歷代思域，雖比卡羅拉、軒逸運動些，但基本上仍屬于本分的家用車。即便是十代思域，在剛推出的時候也并未想過要“秒天秒地”。只是由于本田的地球夢動力足夠強，再加上本田的改裝文化，無意間讓人發現了這款“準鋼炮”。各種改裝、各種段子，最終將思域捧上了運動家轎的“神壇”。

　　某種程度上說，這股十代思域開始的運動家轎熱潮其實是“無心插柳”的結果。在這之后，跟進者隨之而來——領克03+、菲斯塔、名爵6等，它們一時間的火熱都超出了市場預期。最讓人意外的是名爵6。作這款車以標配1.5T發動機、起價近10萬元、主銷車型價格與海外品牌不少明星車型重疊的產品策略入市，居然能獲得相當可觀的銷量。

『名爵6』

　　更有趣的是，與名爵6同平臺、設計四平八穩、主打純粹家用、起價比名爵6低得多、理論上更適合“沖量”的榮威i6，銷量卻只有名爵6的零頭。雖然原因林林總總，但最核心的只有一個：名爵6的運動牌，恰好趕上了這波潮流。

『榮威i6』

熱潮背后的兩大邏輯

　　為什么類似的做法，過去和現在的境遇大相徑庭？我們大致歸納了兩大原因：

　　第一是技術進步。過去緊湊型家轎很難實現“真運動”的主要原因是成本——包括買車和用車成本。自然吸氣時代，要想運動就得大排量，但（受制于尺寸、成本、油耗）又不能無限制大排量。于是只能折中，排量能上到2.0L已經很給力了。結果呢？性能談不上真運動，車價、油耗卻已經讓人望而卻步。

　　或許大家沒有意識到，至今仍有爭議的渦輪增壓，其實是汽油動力技術的一次“小型革命”。一個最大的的變化，并非主流觀點認為的節能減排（雖然這是主要驅動力），而是成本與性能之間不再是線性提升的關系。即：性能提升一倍，成本提升遠不到一倍。

　　與此同時，渦輪增壓的動力輸出特性，很容易在中低速加速過程中營造出“兇悍”的氛圍。所有這些，都完美契合“運動家轎”的需求。除此之外，還有平臺技術的進步，這一點我們后面還會詳述，這里就不展開

　　第二是購車群體的變化。往前倒十年二十年，大家買車都只是“圖個溫飽”、“照顧家小”。真正懂運動、玩得起運動的屬于小眾群體�，F在則完全不同。年輕群體購買力顯著提升。關鍵是，越來越多的年輕人買車不必再“顧及一家老小”（長輩們都有車）。于是，能夠張揚個性、富有駕駛樂趣、可玩性強（改裝、甚至下賽道），同時價格又不是那么曲高和寡的產品，就很容易形成市場共鳴。

　　年輕群體的認知變化，是形成突破口的關鍵，上述購買群體的變化，恰恰成為本文核心的重要支撐。中國品牌向上走最大的障礙是什么？很多人會脫口而出：廢話，當然就是品牌。然而品牌的分量，在不同年齡層也是截然不同的。相比“80前”，90后們顯然更愿意接受新事物，對品牌的寬容度也相對較大。當下“國潮”之所以能興起，與這種認知的轉變不無關系。

『影豹』

　　這意味著，主要面對90后的“運動家轎”，在品牌層面上的阻力，要遠小于四平八穩的純家用車。對于中國品牌而言，只要將產品做得足夠給力，就能夠在這類群體中實現“向上突破”。

　　與此同時，別忘了還有“得青年者得天下”一說。在年輕群體中實現突破，帶來的不僅僅是當下的銷量。只要產品能獲得認可，伴隨年輕人的成長，品牌粘性、品牌認知也會隨之增長，并最終促成中國品牌全系列產品的向上突破。

影豹真實的產品定性 

　　前述“運動家轎的熱潮更多源于無心插柳”意味著什么？意味著在產品立項、研發的過程中，并沒有完全針對這個需求而來。這股熱潮，更多是“碰撞”出來的。第十一代思域重歸平淡、中庸就是例證。

『第十一代思域』

　　影豹則不一樣。它更像是從立項、研發開始，由內而外的每一個細節，都是專門針對這股“運動家轎”的潮流度身開發的。

　　如果說思域、名爵6們，更像是為整個行業“探路”的第一代“運動家轎”，影豹則相當于思路逐漸清晰、技術更加成熟后推出的第二代“運動家轎”。無論是專業性、可玩性，還是對市場的開拓性、與用戶的契合度，后者都會做得更加精準。

　　而作為第二代“運動家轎”的首款產品，影豹的最終表現，對行業的影響和參考價值，也將遠超之前的同類車型。當然，還有本文的核心：能否為中國品牌轎車向上找到突破口。那么，影豹到底是如何做的呢？

設計背后的硬功夫

　　影豹的顏值有目共睹。很多人下意識覺得，這主要多源于那些大膽的細節設計，包括戰機風格的前臉、凌厲的腰線，以及各種運動化配色的點綴等等。

『影豹』

　　這些是很成功，但真正成功、也是相對最難的，是影豹的車身比例。高寬比0.773、軸占比0.582，這對于跑車來說不算什么，但對于一款本質上仍屬于緊湊級的家用轎車來說，卻有著相當的難度。

　　而之所以能實現這一點，不只是設計師的功勞，也不僅僅是工程師的功勞。一個更大的功臣，是GPMA架構。這種架構的妙處，用一句不太恰當的成語來概括，就是更加“隨心所欲”。過去的車型設計，是有很多掣肘的。例如為了造型低趴就必會犧牲空間；不同屬性的車型之間無法共享平臺，從而增加開發創新車型的成本和風險。有了模塊化架構以后，這些障礙紛紛被打破。

　　比方說影豹，你能想象它與傳祺GS4 PLUS共享GPMA架構R平臺的嗎？無論從比例、風格、駕駛特性等各個方面，影豹和GS4 PLUS可謂天差地別，共享平臺這在過去是很難實現的。

　　查看一些細節可以找到答案——GPMA架構在“兼容并蓄”方面真可謂是煞費苦心。一個小例子：其后懸掛的縱向擺臂，是通過一個支架與車身相連的。如此一來，僅需改變支架的設計，就可以改變底盤的風格屬性——或四平八穩、或極致運動……

　　這也是影豹在駕駛或測試過程中，彎道、麋鹿測試表現優秀的重要原因。

鉅浪三的共振效應

　　相比GPMA架構，更多人津津樂道的還是影豹的動力總成，以及比高爾夫GTI還要快的6.95秒0-100km/h加速……關于加速的爭論很熱烈，這源于汽車之家兩次不同的測試成績：試裝車的6.95秒0-100km/h和量產車的7.66秒0-100km/h（換裝米其林Pilot Sport 4輪胎后）。

　　在我們看來，這種爭論大可不必。且不說測試環境的影響。即便是7.66秒，也足以讓它毫無懸念地成為“市面上加速最快的主流緊湊型家轎車之一”（與思域、星瑞、名爵6在同一區間）。

　　影豹在動力層面真正應該關心的，是它的技術和可玩性。技術層面大家聽得最多的關鍵詞，應該就是“第三代鉅浪”。關于鉅浪動力的前前后后，具體到影豹的這款1.5T，屬于第三代1.5T發動機中的GDI版，也就是偏重性能的版本。

　　從表面上看，這款發動機的主要技術點，包括水冷式中冷器、雙流道增壓、集成式排氣歧管等等，都不屬于“性能派”。

　　例如它最值得炫耀的、同級車上極少采用的、成本高昂的水冷式中冷器，本質上屬于緩解渦輪遲滯和提升燃效的結構。如果單論提升賽道的極限性能，風冷式中冷器反而“又好又便宜”。還有雙流道增壓，這也是為了緩解遲滯的技術——真正的賽車，是不可能用“雙流道”的。集成式排氣歧管，就更是純粹為燃效而生的結構了。

　　那這是不是和影豹的“輕跑”定位相矛盾呢？如果影豹真是和LANCER EVO、翼豹STi那樣“為跑賽道而生”，這種結構確實有些矛盾。然而對于影豹這么一款10萬元出頭、1.5升排量的“輕跑”來說，卻是恰到好處的。

　　在改裝技師眼中，緩解遲滯似乎總和提升極限性能有矛盾，但這只是“極限性能”。如果換成“駕駛感受”，情況就完全不同了。例如對于99%的用戶而言，到底是測試成績的那零點幾秒重要，還是平時開起來“感覺很猛”重要？答案顯而易見。

『影豹』

　　那么有了緩解遲滯的基礎結構，工程師在匹配和調校上就更加游刃有余了。例如，它可以適當調大增壓值，而不至于影響到日常駕駛。在中低速段，又可以獲得更“雞血”的加速感。更關鍵的是，這些技術可以讓這款發動機的可塑性變得更強，即可以實現真正意義上的多種駕駛模式。例如，最為人所津津樂道的SPORT+模式。

　　這里順帶提一下影豹在“可玩性”氛圍方面的營造。例如SPORT+模式下的五連儀表，可以提供包括渦輪壓力、機油壓力等等許多信息。還有排氣閥門的開閉，可以獲得讓人興奮的排氣聲浪等等�！耙饬x有多大？”、“誰會真需要看著這些數據下賽道拼圈速？”如果你也有類似疑問，只能說你可能不太理解當下年輕人“玩”的心態。那句話咋說來著？有些東西，太認真你就已經輸了。

　　需要說明的是，中國品牌動力總成的進步，絕不僅限于“鉅浪三”。相反，近兩年優秀中國品牌動力總成可謂“百花齊放”。這也體現了此時推出運動家轎的“天時”——能更好地與動力總成的技術進步形成共振。

真運動而非只運動：這對突破的影響同樣占比不小

　　這部分的內容看似與主題無關，但其實至關重要。無論怎樣渲染、怎樣包裝、怎樣“可玩性強”，這類車的本質不能丟。即，它們還是緊湊級家轎。否則，豈不打造一個86那樣的兩門小跑車更好？既然是家轎，就必須兼顧日常家用。如何做好這些，讓這類車實現銷量上的突破而不是流于小眾，至關重要。

『豐田86』

　　影豹呢？我們給出的評價是“真運動”但不“只運動”。事實上，它在兼顧日常家用方面同樣做得很好。而所有這些，又與以上的內容密切相關。例如GPMA架構在保證“低趴造型”、“運動駕控”之外，依然可以拓展出優秀的駕乘空間和不錯的舒適性。

　　動力總成也是如此。上述“鉅浪三”的技術特點，在這方面就可以充分顯現了。例如它的平順性很好、低速動力輸出同樣很強勁（而不是只會跑賽道）。還有油耗——這款發動機雖然是性能版本，但熱效率同樣超過40%，經濟性不輸給那些純家用轎車。

　　駕駛模式的多樣化也功不可沒。當你切換成普通模式甚至ECO模式，雖說不至于就變成溫順的“小綿羊”，但充當標準的家用車是毫無問題的。

　　誠然，術業有專攻。如果極端對比的話，影豹在 “底盤柔軟度”、“噪音控制”這些細節上，確實比不了那些純家用產品，但“也絕對不會差”。這就足夠了。就好比思域在這些方面肯定比不過卡羅拉、軒逸一樣，很正常。

『影豹的車機系統』

　　另外在取悅年輕人的新潮科技配置上，影豹也做得很到位。例如它的駕駛輔助系統“普及率”非常高，除了最低配的MT版，其他車款都是標配。車機系統也是。高配有ADiGO智慧車聯系統，中低配則支持HiCar、CarPlay和CarLife，基本上沒有讓年輕人覺得遺憾的地方。

結論：

　　思域的無心插柳，讓中國品牌找到了一個新的突破思路。當第十一代思域重歸平庸之時，中國品牌卻在這個方向上越戰越勇。

　　應該說，影豹在當下時點推出，與中國品牌在平臺技術、動力總成技術上的進步，以及前輩們努力激發的市場消費熱情，恰好能形成某種共振。也就是說，它不僅在專業性上可能比前輩更勝一籌，而且更占據“天時”。

　　值得欣喜的是，影豹將不再像名爵6那樣只是“孤軍”。例如即將亮相的長安UNI-V，很可能也是類似的產品。其他品牌，包括下一代名爵6，可能也都在研發過程中。伴隨這些車型的陸續推出，將形成一個極具中國特色且熱度極高的細分市場。屆時，中國品牌轎車不僅可能順利實現向上突破，甚至有可能反過來影響合資品牌——如果不跟進推出類似的產品，將面臨市場陣營轉換的風險。（文/汽車之家行業評論員 拙陽）

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