[汽車之家深評] “黑紅體”特斯拉引發的口水戰一陣高過一陣，銷量卻仿佛從不會翻車，在華單月交付已突破了5萬輛。更讓其他車企心頭一緊的是，特斯拉不按常理出牌的進化節奏，一開始受關注的是創新和研發，現在開始談傳統車企的強項—制造能力了。
“特斯拉的長期競爭優勢將是制造”，這是馬斯克在最新一次股東大會上的表態。這聽起來不那么特斯拉，畢竟之前都是以科技感、品牌力等等為賣點，產品做工方面的吐槽則不在少數，就在今年4月馬斯克還承認過“質量bug”。再結合開放自動駕駛技術授權的新計劃，連家底往外掏之后，特斯拉哪來底氣去突破傳統車企的護城河？
答卷只有一個
特斯拉是從超跑、豪華車的起點打入汽車市場，但它的品牌基因不是想著如何把汽車賣得更貴，而是要把汽車賣得更便宜，這樣的商業思路幾乎有別于所有傳統主機廠，也決定了特斯拉不同的競爭策略和步調。
傳統車企采用批發模式，新款車型剛上市時會定一個較高的廠商指導價，隨著產品生命周期的消耗，優惠幅度越來越大，到了要換代的時候，再推出各種限量版來刺激市場需求，直到下一代全新車型的上市，周而復始。所以在傳統汽車領域，研發和生產制造經驗的積累是車企們的核心競爭力。如果哪個品牌旗下的主力車系10年沒換代，幾乎可以預示著該品牌的沒落，只待被重組或收購的命運。
特斯拉是直營模式，早期規模很小的時候，不可能像傳統車企那樣靠賣車產生的微乎其微的利潤來為自己續命。因此，特斯拉的本質如同那些在硅谷初創的科技公司，需要靠資本市場的融資來維持發展。按照資本市場特別是科技創投資本市場的運行規則，你的估值并不完全取決于利潤，甚至很多持續虧損的初創科技公司仍然能獲得較高的估值，這是因為資本市場更看重企業未來的成長性。能否快速全面的占領新能源汽車市場，是特斯拉需要交出的唯一答卷。
除了做工質量以外，整車廠的制造能力涵蓋了供應鏈整合、成本、效率方方面面。這些年特斯拉發展速度飛快，全力奔向擴產能降成本的核心目標。從Model 3的價格策略就可以看出，特斯拉為了大量鋪開產品，將成本降得足夠低，定出一個很有吸引力的價格，讓銷量成指數級擴大，大規模生產交付再反過來促進成本下降。這已經成為了特斯拉屢試不爽的招數，并且牽動著整體行業的定價。
生產制造的三次跨越
福特在上世紀初通過流水線和標準化生產，把汽車的成本降低到了前所未有的程度，并且隨著大規模流水線的生產方式，讓新車交付能力躍居全世界第一，這是汽車制造歷史上的第一次跨越。豐田在上世紀70年代開始推廣精益生產模式，將大規模生產環節產生的浪費降到了最低點，零庫存的訂單式生產也讓豐田利潤率實現了最大化，從而一躍成為全球最大的汽車集團。
如今，特斯拉正在通過整車工藝的改良，實現高度集成化和大規模智能制造，從而引發汽車產業的第三次跨越。正如馬斯克所說：“與其說我們在研發汽車，不如說我們在研發汽車制造工廠”。
從近期披露的一些信息可見，特斯拉的柏林工廠將在Model Y上采用壓鑄車身工藝。雖然跟兩年前媒體盛傳的整車車身壓鑄成型還有很大差異，但是即便只是實現了前后車身的壓鑄制造，也已經將原本需要的零部件數量大幅減少。
『Model Y壓鑄式前車身』
除此之外，特斯拉還會在Model Y上實現車身一體化電池包結構。這意味著取消了傳統意義上的電池包，把車身底部的一部分直接用來布置電芯，可以大幅減少零部件數量，減輕車重和提高強度。結合前文所提到的前后車身壓鑄工藝，可以減少10%的整車重量和減少370個車身零部件，并且提高14%的續航里程。車身零部件的減少不僅能夠帶來性能的提升，還意味著可以減少300多臺工業機器人，實現45秒生產一臺Model Y的生產節拍。
『Model Y一體化底盤電池包』
在越來越激烈的智能電動車賽道上，電動車續航誰都能加，自動駕駛軟硬件都能堆，相比產品層面的卷勢，特斯拉更想要在制造層面不斷突破，一方面快速量產新技術，一方面抓成本效率，保障大規模交付能力。這也就是馬斯卡叫板傳統車企制造能力的底氣。
總結：
根據特斯拉的預期，2030年全球電動車市場將達到3000萬輛，屆時特斯拉的年交付量將達到2000萬輛，占據全球電動車市場份額的2/3。如此大的目標背后，本質還是在重走亨利福特的老路：通過對單一技術架構（老福特時代的代表是T型車）車型的反復打磨，優化其生產工藝，實現超低成本的大規模生產。所以，汽車產業說到底就像可口可樂一樣，低成本和交付能力比配方和口感更加重要。（文/汽車之家行業評論員 湯啟隆）
