[汽車之家 行業(yè)] 對于ID.3，中國消費者可能略顯陌生，但在國外消費者心中卻是大名鼎鼎。它不僅是大眾MEB平臺下的首款量產產品，同時也在歐洲純電動車市場中銷量名列前茅。10月22日，國產大眾ID.3(參數(shù)|詢價)終于正式上市，15.9888-17.3888萬元的售價瞬間引起了業(yè)內廣泛討論，畢竟，這是海外品牌在純電動緊湊型轎車領域為數(shù)不多的重磅產品。
由于中國消費者對SUV的偏愛，以及大眾中國對于電動化轉型的重視，這家企業(yè)當初選擇用ID.4取代ID.3，成為第一批國產化MEB車型。隨著ID.4、ID.6系列車型相繼上市，ID.家族月銷量連續(xù)破萬，知名度逐漸走高時，大眾ID.3終于與中國消費者見面了。而此時，幾乎也是對這款車最有利的時間點。
不過在中國純電動車市場中，緊湊型車的走量能力似乎并不強，而作為海外品牌的戰(zhàn)略級車型，大眾ID.3還要面臨新勢力，以及其他中國品牌車型的競爭。在此環(huán)境下，大眾ID.3能否實現(xiàn)應有的銷量規(guī)模，從而達成這款車型誕生之初的戰(zhàn)略目標？
意義與使命
在進入中國前， 大眾ID.3早已在歐洲市場取得了不小的成績。數(shù)據(jù)顯示，2020年全年，大眾ID.3成為歐洲純電動車型銷量第三，前兩位分別是雷諾ZOE和Model 3。而在全球電動車銷量排行榜中，大眾ID.3在2021年1-8月的累計銷量依然位居前十。
| 2021年1-8月全球新能源車銷量排行 | ||
| 排名 | 車型 | 累計銷量（輛） |
| 1 | Model 3 | 285047 |
| 2 | 宏光MINIEV | 253704 |
| 3 | Model Y | 180953 |
| 4 | 大眾ID.4 | 60466 |
| 5 | 漢EV | 50458 |
| 6 | 理想ONE | 48176 |
| 7 | 奔奔E-Star | 45237 |
| 8 |
大眾ID.3 |
44625 |
| 9 | 秦Plus Phev | 43546 |
| 10 | 歐拉黑貓 | 41786 |
| 11 | Aion S | 41196 |
| 12 | 雷諾ZOE | 39766 |
| 13 | 現(xiàn)代Kona EV | 39267 |
| 14 | 起亞Niro EV | 39234 |
| 15 | 日產聆風 | 37884 |
| 16 | 奇瑞eQ | 37756 |
| 17 | 豐田RAV4 PHEV | 36543 |
| 18 | 科萊威CLEVER | 34754 |
| 19 | 福特Escape/Kuga PHEV | 33452 |
| 20 | 福特Mustang Mach-E | 32892 |
| 數(shù)據(jù)來源：cleantechnica | ||
盡管背著這么多光環(huán)，可大眾ID.3的到來還是讓不少人捏了把汗。因為國內消費者對于兩廂車型的喜好程度正在江河日下，這一點從高爾夫、福克斯等車型的銷量走勢就能看出。在部分人看來，這種燃油車時代的偏見同樣也會被繼承到電動車時代中。
『大眾ID.3』
若純從風險的角度出發(fā)，作為一個在燃油車時代無比成功的企業(yè)，電動化路徑應該是這樣的：找一臺最有希望的車型（比如SUV），其余車型甚至不在中國上市；控制產能，以免過剩；沿用以前的銷售制度，不增加任何渠道成本。
但這么做就不叫轉型了，而應該叫試水。不會犯下太多的過錯，同樣也出不了成績。日產、現(xiàn)代等多家企業(yè)一直是這么做的，而大眾早就過了這個階段了。在投入海量資源后，大眾所謀求的就是全面轉型。既然是全面轉型，首先就得做到滿足大部分消費者的需求，而轎車絕對是其中的重中之重。從這個角度看，在中國推出ID.3已經成為大眾的必然選擇。
| 海外品牌純電動緊湊型車 | |
| 車型 | 廠商指導售價（萬元） |
| 微藍6（僅純電版本） | 19.53-22.23 |
| 大眾ID.3 | 15.99-17.39 |
| 朗逸純電 | 14.89 |
| 寶來·純電 | 14.08-15.08 |
| 高爾夫·純電 | 14.77-16.88 |
| Polestar2 | 25.28-33.80 |
| 起亞K3新能源（僅純電版本） | 22.98-25.98 |
| 軒逸·純電 | 23.80-25.40 |
| 菲斯塔純電動 | 17.38-19.88 |
| 暢巡 | 15.99-17.99 |
此外，上文中所說的燃油車時代對于兩廂車的偏見，想繼承到新能源市場也是存在先決條件的，至少要等新能源市場發(fā)展成熟，各細分市場車型覆蓋完全才行。至少從目前來說，新能源市場仍處于開疆拓土階段，在不少細分市場中仍存在空白。比如大眾ID.3所在的海外品牌純電動緊湊型轎車市場。
『23.80萬元起售的軒逸·純電恐怕是海外品牌在該細分市場的縮影』
據(jù)汽車之家車型庫數(shù)據(jù)顯示，在純電動緊湊型車這一分類中，海外品牌能提供的產品少之又少，大部分還是用來試水的“油改電”。這也就導致了該細分市場的亂象：消費者的選擇有限，只能在中國品牌中徘徊。
而且電動車消費人群終究與傳統(tǒng)燃油車有較大區(qū)別。電動車的各大細分市場火爆與否，很大程度上取決于“開路人”。翻看如今的市場表現(xiàn)不難看出，2021年1-9月，市場銷量排名前十的純電動車型其實大致上可以分為4種：Model 3和它的追隨者們、Model Y（暫未出現(xiàn)追隨者）、宏光MINIEV和它的追隨者們、在B端上發(fā)力的Aion S。
| 1-9月國內純電動車銷量排行 | ||
| 排名 | 車型 | 累計銷量（輛） |
| 1 | 宏光MINIEV | 286038 |
| 2 | Model 3 | 187730 |
| 3 | Model Y | 107276 |
| 4 | 漢EV | 58580 |
| 5 | 奔奔E-Star | 53205 |
| 6 | 奇瑞eQ | 50138 |
| 7 | Aion S | 47526 |
| 8 | 歐拉黑貓 | 47087 |
| 9 | 小鵬汽車P7 | 39227 |
| 10 | 科萊威CLEVER | 35499 |
| 數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會 | ||
造成這種現(xiàn)象的原因并不難理解，在Model 3國產化以后，市場銷量迅速擴張，把它稱為中國電動車私人消費時代后最為耀眼的明星也不為過。在Model 3取得成功后，其他車企所推出的車型或多或少都會瞄著Model 3打，比如依靠大空間、刀片電池安全性以高打低的比亞迪漢，比如依靠智能化、顏值，在同等細分市場想和Model 3分庭抗禮的小鵬汽車P7等。
『Model 3』
此后，就輪到五菱了。宏光MINIEV出爐之前，誰也沒能想到這種類型的車能夠爆紅，在上市之初，甚至有人稱其為“汽車工業(yè)的倒退”，可最終的銷量卻實實在在的打了不少人的臉。在宏光MINIEV爆火之后，不少廠家紛紛跟進，比如奔奔E-Star、奇瑞冰淇淋、思皓E10X、朋克多多、雷丁芒果等。可以這么說，五菱依靠宏光MINIEV，讓微型電動車市場瞬間爆紅，也給其余廠商趟出了一條道。
『宏光MINIEV』
但對于緊湊型轎車來說，這個在傳統(tǒng)燃油車時代極為重要的市場，卻仍沒有“開路者”出現(xiàn)。唯一擠入榜單前十的Aion S，更多靠的是B端銷量，復制起來會有較高門檻。換句話說，這個市場的私人化消費酒精能不能走通，要怎么走通，都得靠一位“開路者”來摸索。作為海外品牌在該領域的首個重磅車型，ID.3就有資格當“開路者”，而這對于大眾來說，既是使命，也是機會。
在這方面，大眾ID.3所要面臨的第一個考驗就是定價。定價是一件很復雜的事情，尤其是對于大眾ID.3來說更是如此，定價前，缺乏同級別海外品牌車型作為參考；在定價后，也缺乏經銷商去調節(jié)水分（大眾ID.系列采用代理制銷售模式，經銷商無法終端降價），一旦價格不合理，其銷量肯定要受影響。
而大眾ID.3這款車型的定價則是按照大眾ID.家族的價格體系來延續(xù)下去的。目前在售的最高端車型ID.6系列，其起售價為23.98萬元，比它低一級的ID.4系列的起售價則為19.99萬元，低了將近4萬元。而ID.3的起售價則為15.9888萬元，又比ID.4系列低了將近4萬元，整體價格梯度極為明顯，這很好的避免了內卷。
在起售價之外，上汽大眾還會給每個訂購大眾ID.3的車主贈送2萬個ID.豆（積分），這些ID.豆可用來兌換官方配置或者服務，包括增強現(xiàn)實抬頭顯示（5000ID.豆）、充電墻盒（3000ID.豆）、首任車主免費保養(yǎng)（4000ID.豆）、一年免費公共充電（4400ID.豆）、6年或18萬公里不含三電的整車質保（3600ID.豆）等。
若把眼光放在整個緊湊型純電動車市場，上述定價也頗為合理。一系列海外品牌“油改電”都敢賣到20萬，大眾ID.3的15.9888萬元起售價已經算得上良心了，畢竟大眾品牌的品牌力和定價體系就擺在這，你總不能期待它去和比亞迪海豚玩價格戰(zhàn)吧？
差異化競爭
綜合考慮品牌力、定位、售價等因素，現(xiàn)階段與大眾ID.3形成競爭關系的車型確實不多，同為緊湊型級別的恐怕只有小鵬汽車P5這一款。但若仔細對比則不難發(fā)現(xiàn)，這兩款產品的特點、面向人群完全不同。
『大眾ID.3』
從車型尺寸來看，ID.3軸距達到了2765mm，雖然不及小鵬汽車P5的2768mm，但后者的車長已經超過了4800mm，而大眾ID.3則僅為4261mm，算是把城市代步需要的小巧靈活屬性，以及家用車的內部空間進行了兼顧。
小鵬汽車P5作為一款新勢力車型，它主打的概念卻是此前新勢力轎車所鮮有的屬性——家庭。不論是官方所宣傳的睡眠模式、百變智能空間，都是對家庭理念的詮釋。而ID.3作為一款傳統(tǒng)車企轉型后的產物，所主打的則是樂趣。兩位車企的不同選擇，多少有些“反串”的感覺。
雖然從車機系統(tǒng)界面設計、輔助駕駛激進程度等方面，大眾ID.3還無法與新勢力車型進行對比，但值得肯定的是，大眾這家傳統(tǒng)的企業(yè)也在盡可能的提升旗下車輛的可玩性。比如搭載在ID.3上的ID.Light光語系統(tǒng)。該系統(tǒng)可根據(jù)車輛解鎖、開門、變換車道、制動、不同位置乘客喚醒的語音識別、來電提醒、充電、鎖車等不同場景，在車內給出不同的燈光反饋。
此外，還有增強現(xiàn)實HUD功能。該功能可實時顯示車速、道路限速等信息，并可根據(jù)導航信息顯示行進路線。從觀感上來說，該功能會在駕駛員實現(xiàn)正前方的擋風玻璃上投射一個巨大的指向箭頭，告訴你接下來該往什么方向行駛，而其中的3D圖標仿佛與周圍場景融合到了一體。
在開啟輔助駕駛功能時，增強現(xiàn)實HUD也會在AEB主動緊急剎車、ACC自適應巡航、LKA車道保持等功能下開啟不同的3D顯示效果，給駕駛者以很強的代入感。
要知道，在2-3年前，增強現(xiàn)實HUD功能還屬于概念，此前，曾有不少業(yè)界專家斷言，由于其空間要求，現(xiàn)階段的增強現(xiàn)實HUD功能更適合SUV車型，或者中型車以上的轎車車型。此前全新奔馳S級為了實現(xiàn)該功能，也在方向盤前側預留了27L的空間（相比之下，普通HUD功能只需要2-3L的體積。）
而大眾不僅將該功能搭載到了ID.系列車型中，而且轉嫁到消費者身上的成本并不高——5000個ID.豆，這種舉動似乎比新勢力還新勢力。憑借該項功能，大眾ID.3車內整體的科技感也可以與其余新勢力車型一較高下了。
但在新潮之外，大眾ID.3也有自己的堅守，盡管這種堅守很有可能被外界扣上“保守”的帽子。比如在動力系統(tǒng)上，比起如今電動車領域動輒的“5秒’破百’”，大眾ID.3的設定就很保守。按照大眾的邏輯，消費者在現(xiàn)實用車環(huán)境中，很難用到這種功能，而且過快的加速也必然會導致安全隱患。
大眾想傳遞給消費者的理念則是品質與安全。比如在品質上，得益于MEB平臺的優(yōu)勢，ID.3最大重量的零部件——電池處于車身中央，前后軸配重比接近接近50:50，配合前麥弗遜、后五連桿懸架，再加上后輪驅動，讓整款車的操控性得到了保障。
而在安全性上，大眾ID.3的電池組采用了360°無死角電池裝甲，用鋁沖壓裝甲和熱成型鋼梁包裹住電池組，這樣可以在多方向撞擊下盡量減少電池所受到的沖擊，減少起火風險。其電池包也是經過多項測試，可承受長時間水下浸泡、-30℃下正常工作等。
如此一來，在本就對手不多的細分市場內，ID.3已經與最大的競爭對手完成了差異化區(qū)分。按照大眾官方的定義，對于在華電動化轉型，ID.4承擔的任務是登陸、ID.6的是擴展、ID.3則是打好基礎。從該維度看來，ID.3的重要意義甚至要高于其余車型，畢竟其打好的基礎，未來也會反哺到ID.4和ID.6的市場表現(xiàn)中。至于其究竟能為大眾電動化轉型打下多好的基礎？相信市場馬上就會給出答案。（文/汽車之家行業(yè)評論員 南城后花園）
