深評：融資加速 腰部網約車供需仍兩難
[汽車之家 深評] 網約車領域的“戰火”再度重燃，這次是腰部平臺的資本博弈。8月以來，享道出行、曹操出行、T3出行以“每月一家”的速度相繼完成新一輪融資。這是自2020年來，移動出行平臺領域時間最為集中的一輪運作。
享道出行于8月4日完成首個資產支持專項計劃“享道1號”的發行，融資規模約為5億元。官方消息稱，該筆資金主要用于企業級出行業務的規模擴張、產研升級及創新項目落地。
9月6日，曹操出行宣布完成B輪，共38億元人民幣的股權融資。五位投資方均來自蘇州，均具有國資背景。資金用途方面，曹操出行將著重在研發、市占率提升、用戶體驗、司機保障等四個方面展開。
T3出行的A輪融資于10月26日在京完成，融資規模打破了自2018年以來該細分領域的最高額記錄，達77億元。與此同時，T3還與中信投資簽署了涉及資本、汽車\出行產業鏈、金融科技等領域的戰略合作。A輪融資將會增加在用戶體驗、研發、創新及自動駕駛領域方面的投入。
在當下，第二梯隊的頭部網約車企業似乎已經意識到一味追求市占率的擴張并非企業發展最優解。從各家提出的資金規劃來看，此輪融資過后，上述三家腰部網約車平臺均已進入“存量時代”。關注的焦點均轉向了用戶體驗、產品迭代以及未來布局。同時，在腰部網約車平臺通過“燒錢”的方式，“集中挑戰”滴滴之后，正面臨這來自供給側與需求側的兩大難題。
出行領域腰部企業格局加速變化
7月4日晚，國家網信辦通報，“滴滴出行”App存在嚴重違法違規收集使用個人信息問題，被全網應用商店下架。監管側對于滴滴的限制可總結為“停止拉新，存量客戶依舊可以正常運營”。
網約車平臺是一項雙邊業務：供給端連接著司機，需求端連接著乘客。滴滴的“砒霜”，成為了第二梯隊網約車平臺的“蜜糖”。7月中旬，網約車補貼大戰重新開啟。
美團率先在上海出手，這個行業規模一度收窄的平臺不僅重新上線了美團打車App，還開始了微信小程序應用。乘客端，美團下發了128元優惠券組合套餐及新用戶專項優惠，同時推出了售價3.5元，包含5張6元立減優惠券的套餐。
7月13日，T3出行發布朋友圈廣告，針對新用戶下發了10元立減、7折、18元抵用券等優惠。同一時期，高德出行通過以老帶新等方式向參與活動的用戶提供最高價值150元的出行優惠套餐。曹操出行的補貼更為直接，根據用戶所在地的不同，給與前三單12-15元不等的立減優惠。
這場網約車補貼似乎回到了2014年快的與滴滴爭搶市場份額時的瘋狂。以50元的訂單為標準，平均優惠基本可達35%。時代周報的信息顯示，在廣州一段8公里的訂單，T3出行最低價格僅為12.32元，即便按照最高價高德打車給出的19元來看，亦遠低于當地巡游車定價。
供給側司機端的補貼優惠更為空前。對于此前一度引發行業討論的“抽傭過高”問題，美團、高德出行、曹操出行等平臺均拿出了一定時期的免傭金方案。
時間進入9月，各家補貼陸續取消，行業前端恢復平靜。據不完全統計，8月以來，T3出行、如祺出行、陽光出行等企業訂單持續呈環比增長態勢。滴滴降幅趨緩，9月訂單量環比下降0.6%；享道出行聚焦公司客戶后，9月環比降幅最高，達20.04%；補貼趨緩后的美團訂單量持續回落，9月降幅達8.1%。
經過此輪補貼后，行業再次進入存量博弈階段。
極光大數據信息顯示，整個2021年第三季度，曹操出行與T3出行提升明顯。Q3末期，曹操出行月度活躍用戶數量達1101.5萬，同比增幅達62.5%，位列第二梯隊網約車平臺之首。T3出行位列第二，MAU達986.7萬。
雖然滴滴下架后釋放了一定的乘客空缺與運力空缺，但仍擁有74.1%的市場占有率。行業格局的變化，在腰部企業間最為明顯。新一輪補貼大戰的根本意義除了向滴滴宣戰，更重要的是調整腰部企業競爭格局。
供給側決勝關鍵：低抽成、輕管理、優化客訴
T3平臺掌門人崔大勇曾如此評價網約車平臺行業，“既然叫互聯網平臺，沒有規模是不行的。”而雙邊平臺的發展高度的根基，正是由加盟司機的規模決定。簡言之，如何快速爭取“滴滴下架”后的區域司機規模，是第二梯隊網約車平臺發展的重點。
清華大學一份關于網約車出行市場的調研報告顯示，國內男性網約車司機占比96.91%，平均年齡40.75歲，但平均工齡僅有3.91年，超過半數的網約車駕駛員使用租賃車輛，需要交納一定的“份子錢”或租金。
因此，這類司機群體中很大一部分人存在較高的從業成本，其中絕大多數司機對于這項工作的職業規劃在于“暫時性過渡”。但這樣一份過渡性工作，真正參與其中卻面臨著規則帶來的前置性困擾。
“司機與平臺最理想的合作模式就是‘一單一結’，他需要我們的運力，我們需要他的訂單。”司機師傅老周說出了大多數司機的心聲。
這種體系的優勢在于對用戶體驗與平臺口碑的維護，但對于司機而言，需要消耗大量的時間去學習與適應。以某腰部網約車車隊為例，其不僅收取司機每臺5000-6000元的車輛租金。其次，要求司機對合作平臺簽訂排他協議，導致司機無法第一時間選擇階段性獎勵較高的平臺展開合作。即便在司機為數不多的休息日，車隊仍要求司機參與各種各樣平臺非安全類的制度學習，工作靈活空間進一步受到擠壓。
長期發展下去，導致司機在租期（或合作期）結束后流轉向約束相對較少的平臺，平臺流動性問題無法得到根本的解決。
抽成問題是關乎司機與平臺粘性的中置因素。
8月18日，交通運輸部相關負責人表示，將要求網約車平臺設定抽成比例上線。此時，正職第二輪網約車補貼大戰的僵持階段。第二梯隊網約車平臺無不拿出了各類“低抽傭、零抽傭”方案以此來吸引司機，使其擴大區域市場占有率。但隨著資本趨于理性，各類網約車平臺也在恢復并逐步提高抽成。
《中國一線城市出行平臺調研報告》顯示：各樣本平臺的訂單抽成均值為24.90%元；3成以上的司機抽成高達25%-35%；僅有4.47%的司機表示，抽成在15%以下。若以24.90%的平臺抽成粗略計算，上海地區司機單月抽成高達7000元左右，算上合規車輛6000元月租來看，遠高于出租車日均300元的“份子錢”。
“我們都清楚平臺也要生活，抽成是可以理解的。但是沒有標準的抽成，可以說沒有一個司機能夠接受。”綜合公開信息可知，網約車司機的收入大致遵循“訂單分成+訂單補貼”。
據司機曹師傅反應，各個網約車平臺會在這兩大類收入的基礎上，根據司機的既往評價、峰谷時段、當期累計收入等因素適當調整。這就造成了同種出行產品在同一時間、同一路段會在不同司機的收入頁面上出現不同的收入結果。最終，使得同一平臺、同評價區間司機的綜合月收入穩定在一個區間。
“我認為網約車是一份多勞多得的工作，如果系統的智能化最終作用于司機是為了限制收入就不合理了。上班打工做得好還能拿點年終獎，司機就算做的再好，收入也沒有明顯提升。”由此帶來的影響是司機收入天花板明顯，網約車流動性問題無法得到改善。
在司機完成服務后，關于服務的優劣程度，各個平臺均有著明確的評價標準。但多數平臺仍會以乘客評價作為對司機考察的唯一指標。
在客訴處理中，網約車平臺通常會對于司機某個不當行為記錄在案并明示，該行為會影響其收入。這一點，有著多個網約車平臺合作經歷的鄭師傅十分認同。
“一旦收到一個乘客的不良評價，會直接導致平臺派單量的驟減。這就意味著這個司機需要通過若干個好評才能消除掉前者的影響。每個平臺都有自己的一套規矩，恢復周期大概1-3個月不等。”
然而，并非每個差評均是客觀公正的評價。例如一位網約車司機制止乘客將雙腳伸向前排座椅，導致乘客心情不悅，給與差評。司機就要對這樣看似無理的主觀體驗承擔經濟負擔。倘若司機不能在這一期間滿足平臺的要求，那么該名司機會被系統壓抑，最終導致出局。“出局的司機只能換個平臺繼續跑，現在有些平臺開始提升對司機反饋的重視程度。那么出現問題的司機應該會向這類平臺流動。”
需求側決勝關鍵：合規與響應
網約車平臺誕生的背景之一是填補出租車運力不足。而定制化出行模式，相比起公共交通更具時間優勢。僅以一線城市為例：各平臺平均預估響應時間為1分鐘以內的訂單，約占比79.37%，實際響應時間于此相差不大。多數乘客是在出行需求發生的5分鐘內完成車輛招尋，此輪腰部補貼大戰后，平均呼叫平臺數約為3個。
某租車公司負責人王崢表示，網約車是個體需求訂單，一旦某個平臺響應并順利乘坐后，意味著其他平臺絕對失去競爭機會。
極光大數據曾做過這樣的統計：腰部網約車補貼大戰后，曹操出行、T3出行、首汽約車與萬順叫車月均使用9次的用戶占比依次為11.6%、8.8%、4.7%與9.3%。該項指標排名，基本與2021年第三季度平臺App的MAU排名相吻合。由此可見，響應時間成為了乘客選擇車型平臺的關鍵因素。
合規是處于窗口期腰部平臺獲得乘客流量的重要入口，直接作用于企業的經營成本與未來發展。僅以上海為例，對于非法營運的車輛，司機會面臨首次1萬元行政處罰及暫扣駕駛證3個月的處罰，相關平臺會收到10萬元的罰款單。而這筆罰款，一些平臺會為駕駛員承擔，增加了平臺成本的同時，也為行程中的乘客帶來了不好的體驗。
9月9日，正職腰部網約車平臺補貼大戰的尾聲。交通運輸部引發《關于維護公平競爭市場秩序加快推進網約車合規化的通知》，近一步保障了司乘權益、維護市場秩序、強化監管力度。網約車平臺合規化率逐月提升。
“腰部補貼大戰”結束，第二梯隊網約車平臺再度陸續尋求資本。誠然，網約車是一項規模化與勞動密集化行業。在存量博弈的時代，率先解決供需兩側的難題，或許是腰部網約車平臺“跑出來”的密鑰。（文/汽車之家評論員 黑船來航）
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