[汽車之家深評] 隨著汽車模塊化、智能化程度的提升，底盤、車身解耦的獨立造車模式成為了可能，海外已有數家初創型企業踏入“超級底盤”這一賽道并發布相關產品，其中不乏與重量級整車企業的合作案例。而在國內，“超級底盤”尚屬新興概念。這種模塊化的通用性底盤，未來是否會成為主流呢？
什么是超級模塊化底盤？教科書上對底盤的定義指的是由轉向系統、制動系統、懸掛系統、行駛系統組成的總和叫做底盤。所以，通常意義上的汽車底盤，并不是人們普遍認知的汽車底部那一堆零件，而是由這四大系統組成的用于車輛動力學操縱的機構總和。把這些底盤系統安裝在車身上，再配上動力傳動系統，就是一臺完整的可以控制運行速度和方向的汽車。
以往我們所說的汽車三大件：發動機、底盤、車身，可能在電動車時代會發生脫胎換骨的變化。因為電池和電機相比傳統車輛的動力總成，體積更小，更容易整合在大系統當中，所以未來的純電動車很有可能只剩下兩大件：超級底盤和車身。所謂超級底盤也就是將三電系統與底盤系統整合之后一體化的產物，在其之上安裝任意車身就構成了不同用途和造型的純電車型。
車身的發展和演變
汽車發明至今，經歷了從非承載車身到承載式車身的巨大變化。所謂非承載車身指的是那些像豐田蘭德酷路澤、普拉多一樣，有梯型大梁的車型。動力傳動和底盤部件全都是安裝在梯形車架之上，即便沒有車殼，也是一臺具備完整動力和操縱系統的整車。
而承載式車身指的是車殼和車身融為一個整體，沒有獨立的梯形大梁，所有底盤和動力傳動系統都直接安裝到了車殼上。與前者相比，承載式車身重量更輕結構更加緊湊，最關鍵的是特別適合用四大工藝（沖壓、焊接、涂裝、總裝）大規模批量化生產，并且由于大量自動化機器人的參與，質量一致性更加可控，成本也更加低廉。
所以，整車大系統和子系統的發展進化都逃不開質量效率更高，重量成本更低的發展趨勢。當然，承載式車身也帶來了附加的好處，那就是更適合平臺化模塊化研發大系統和子系統。并且相比非承載車身的粗獷臃腫，承載式車身的造型也更加靈活多變豐富多樣。隨著時間的發展，主流的承載式基于材料的不同又可以分成：鋼制車身、鋁制車身、碳纖維車身和復合材料車身。而不同材料的應用，又給整車造型設計帶來了無限想象的可能。如碳纖維材料可以特別容易制造出大角度的彎折，所以就給我們帶來了像蘭博基尼、帕加尼那樣的復雜犀利的造型。
從平臺化到模塊化
上世紀70年代，承載式車身開始在乘用車上普及，大眾桑塔納就是那個時代研發的擁有全承載式車身的三箱轎車，此后承載式車身結合底盤系統在不斷迭代和進化。
上世紀90年代，大眾率先拋出了平臺化車身的概念。以往同一個級別（車身尺寸）的車型往往從動力到底盤、車身結構都需要完整地從無到有開發一遍，周期長成本高。但是隨著大眾平臺化戰略的落地，車企只需要主攻若干個平臺，在相同平臺體系內盡可能共用零部件，就可以實現同樣的核心技術開發出不同種類的車型。就像當年銷量非常大的PQ35平臺，既有高爾夫這樣的主流兩廂轎車，又有MPV、SUV、旅行車、小貨車等一系列不同類別的車型。
車型的升級換代主要取決于平臺的換代，一個平臺換代之后，只需花費很小的成本就能實現該平臺下所有車型的升級換代。這也是為什么自大眾落地平臺戰略之后，市面上的汽車產品發生了兩個重要變化：一個是車型細分種類越來越多，另一個是升級換代周期越來越短。
『豐田TNGA平臺』
2010年之后，車型又從平臺時代進入到了模塊化時代。過去一個平臺只能在同一尺寸級別的車型當中共享零部件以及高效地開發衍生車型，而進入模塊化時代之后，一個模塊化平臺就能涵蓋從緊湊型到中大型所有級別車型的開發。進入模塊時代之后，大眾就只剩下了兩個平臺：一個是MQB橫置模塊平臺，一個是MLB縱置模塊平臺。這將進一步降低不同級別衍生車型的開發成本，提供更加多樣性的車型選擇。
縱觀整車架構的進化發展趨勢，很容易得出的結論就是：盡可能實現各個車型之間零部件共享，盡可能地降低研發、制造和采購成本。所以，任何汽車產品的發展都逃不開最基本的經濟學模型——質量和性能越來越高+成本和重量越來越低。所以，從燃油車的百年發展歷程總結出來的發展規律和方向，就不難判斷純電動汽車未來的發展方向了。那么在另一維度進化的電動汽車怎樣才能朝著成本質量性能更優的方向發展呢？
新能源車的發展和演變
從全球市場來看，這一輪純電動車發展的起源是特斯拉的橫空出世。初創時期的特斯拉最偉大之處在于，它基于當下已實現大規模生產的電池（18650筆記本電芯組成的電池組）架構，推出了量產純電動車Model S。那時的特斯拉用自己的身體力行證明了兩件事：一是量產后的純電動車雖然價格貴，但性能已經可以碾壓同價位的豪華品牌燃油車；第二是證明了電動車在商業領域大規模普及的可行性。
再看國內市場，由于特斯拉的成功和中國政府希望擺脫對石油依賴的意愿強烈，開始以舉國之力推動電動車產業從無到有的發展。在那個時期，中國政府對新能源汽車市場的補貼力度和規模之大，應該是全球第一的。
所以與特斯拉那種靠原生商業競爭建立起來的新能源汽車公司不一樣，中國的新能源汽車坦率地說，應該是在政府大力補貼和政策傾斜的環境下發展起來的。我們知道，政策和補貼是有時效性的，一但過了補貼期，車企將面臨充分的市場競爭和淘汰。因此，中國的新能源汽車從一開始就非常的注重研發速度。
拋開那些騙補的不說，對于有著雄心壯志的車企來說，早期為了能夠拿到高額的補貼，必須盡可能快的按照政策要求研發新能源產品投向市場。這就是中國新能源汽車發展的第一階段：油改電階段。所謂油改電指的是傳統生產燃油車的企業，用已有的燃油車平臺，在去掉發動機變速箱等動力總成后，再匹配上合適的三電系統就成了能夠獲得新能源補貼的純電動車型。這樣的開發成本非常低廉，速度非常之快，甚至只需要幾個月時間就能把純電動產品推向市場。而那些初創公司，也會通過購買市面上已經成熟的燃油車平臺以及相關配套的零部件，用極短的時間研發出油改電車型搶占市場先機，以及盡可能拿到生產資質。
隨著越來越多的新勢力老勢力都參與其中，競爭變得越來越激烈，進入了第二階段：按照燃油車的研發流程和項目推進速度，沉下心來用3-4年的時間正向開發自己的純電動車平臺。蔚來的ES8、小鵬P7等就是這種研發思路下的產物。從平臺開始純正向研發的好處就是車企可以完全自主的定義產品性能還有造型。整車架構可以圍繞車輛續航里程這個最關鍵性能展開設計，而整車造型也可以非常具有原創性。這些車企把中國的新能源汽車產業帶入了原創正向開發階段。
『蔚來ES8底盤』
當平臺化、模塊化的思路從一開始就納入了規劃，這就意味著，一但第一款車型投放市場，后續不同尺寸不同級別的衍生車型將會很迅速、低成本地被開發出來。所以，進入第二階段之后，中國產生了一批以比亞迪、蔚來、小鵬為代表的，真正擁有能夠定義平臺關鍵參數以及擁有正向開發能力的新能源車企。至此，中國的頭部新能源車企基本實現了跟國外一線汽車品牌新能源車領域不相上下的技術水準。
純電動汽車進化的下一階段
從新能源汽車短暫的發展歷程來看，中國頭部車企的技術研發能力已經向國外一線廠商看齊，當然，這里指的是整車產品，很多核心部件的供應商還是要依賴海外企業。中國車企已經實現了電動汽車平臺化和模塊化的整車架構，并且上市了許多細分車型。
那么下一代電動車平臺，毫無疑問，其發展方向一定是更加集成化的電驅平臺模式。特斯拉將在柏林工廠制造的新款Model Y，采用了整合式電池包設計，拋棄了傳統電池包作為一個獨立整體的模式，而是將所有電芯直接集成布置到車身底部，由車身底部結構構成的整體作為承載電芯的部分，從而實現無電池包化的設計。這樣的設計可以極大降低電池包本身的結構重量，同時提升車身的結構強度，這種變革不亞于當年非承載式車身向承載式車身進化的意義。相信用不了多久，國內的頭部新能源車企也會采用這樣的結構設計，特別是能夠實現電池和整車都自主生產的比亞迪。
『Model Y一體化底盤電池包』
由此可見，新能源電動車已經開始了燃油車更快的進化速度，電動車整體架構的下一步發展方向必然是結構更加緊湊的超級底盤模塊。這樣的設計，不單單只是為了降低成本提高效率，更重要的是它可以重塑整車研發銷售以及運營的全部商業模型。
比如，初期可能某個廠商會推出超級底盤與不同用途車身相結合的一系列細分產品。隨著時間的發展，甚至可能產生專業的專注于研發整車性能的廠商，以供應商的方式研發和量產超級底盤，并且賣給各大品牌廠商。而整車品牌更多的是關注車內對駕駛者和乘客的照顧。
當超級底盤的研發和生產迭代集中于頭部之后，就會像現在IT行業的芯片廠商一樣，通過全球化的規模優勢極大的降低超級底盤的研發和制造成本，而面向用戶的整車品牌則可以把所有精力用于對用戶需求的理解以及產品定義之上，把底層繁瑣的工程開發交由專業的頭部公司來實現。特別是電動車進入到自動駕駛甚至無人駕駛的階段之后，超級底盤的標準化可以極大的降低研發和制造成本，而用戶更關心的已經不是駕駛樂趣，而是安全舒適的乘車環境，這將是未來OEM廠商的核心競爭力之所在。（文/汽車之家行業評論員 湯啟隆）
