[汽車之家 行業]  換代交接疊加芯片供應危機，讓奔馳C級(參數|詢價)感受到了來自于市場的壓抑。不過在“豪華中型車”這個細分市場的角逐中，銷量數據已不再是最重要的衡量標準。因為即便是BBA的第一陣營，在產品的終端價格上已經有了明顯的分化。作為終端售價堅挺程度一直領先的奔馳C級，也漸漸在行業中形成了“標桿”的印象。

　　如今，全新奔馳C級上市已有數月，從終端情況看它已順利完成了新老交替。上市之初一些被廣泛熱議的變化，也逐步得到了市場的印證與用戶的認可。而這些變化，或許正預示著中型豪華轎車市場的某些新趨勢。

電氣化加持或成必然

　　如果單看排量，目前國內的中型豪華轎車，無論是一線還是二線，幾乎清一色的“2.0T標配”。唯有奔馳C級是個例外。常規理解，奔馳C級的發動機是1.5T+48V，但這背后卻暗藏著一個不大不小的趨勢性技術革新。

　　這個趨勢如果濃縮關鍵詞，可以概括為“電氣化+小排量增壓+多擋位變速器”。它們彼此相互作用，形成一個整體，并從某種程度上打破了我們對燃油動力總成的常規理解。 

『奔馳C級』

　　近年來我們一直強調電驅在驅動特性層面的“革命”。高端新勢力已經用無數實例證明了，電驅在這方面對于傳統燃油動力堪稱“降維打擊”——無論是加速能力、響應速度，還是平順性、靜謐性均是如此。

　　百年來，燃油動力與電驅一直是彼此相對獨立的。尤其歐洲廠商，更愿意沉醉于燃油技術的革新、革新、再革新。從直噴、小排量增壓、各種配氣可變，再到傳動比超寬、齒比超綿密的多擋位變速器……林林總總、不一而足。

　　然而伴隨電驅技術的進步和普及，或許它們二者的結合才是終極解決之道。關鍵是，小小的電機加持，往往能達到四兩撥千斤的神奇效果。如果單靠“純燃油”，想在提升發動機功率/扭矩的同時，兼顧好起步、低速駕駛和排放法規，是一件較為困難的事情。但如果疊加電驅，情況就可能發生質變——部分燃油發動機最難應付的工況，恰恰是電機最擅長的。而且如果僅需應對好起步和低速加速這“一小段”范圍，看似普通的48V系統就可以滿足需求。

『上一代奔馳C級』

　　早在數年前，奔馳就在努力做這方面的嘗試，這就是上一代奔馳C級配備的M264 1.5T+48V。與常規48V系統不同的是，奔馳通過大扭矩電機來突出電驅輔助驅動特性，而不是簡單地只是改善啟停、降低油耗。這樣，發動機就可以“從容”地實現高功率的調校和標定，最終達到1.5T≥2.0T的效果。

　　M264還比較“保守”，它整體看起來與常規48V系統仍無太本質區別。到了全新奔馳C級所配備的M254系統則有了質變。不僅電機的扭矩高達200牛·米，并且布局方式從P0變為P2（電機作用力從曲軸轉變為變速器）。沒錯，這就是48V系統中的ISG電機布局。只是，在如此小排量的組合中，奔馳的這一做法是唯一的案例。

　　不要小看這一轉變，無論從結構還是效果看，M254相對于M264都堪稱“質變”。帶來的最直觀結果就是：系統功率得以進一步提升——在BBA陣營中，同級競爭的版本（如奔馳C級260 L版本對陣寶馬325i和奧迪A4L 40TFSI版本）奔馳的最大功率是最強的。從實測成績看，全新奔馳C級的0-100km/h的加速成績也不遜于這些2.0T的對手。

『寶馬3系』

『奧迪A4L』

　　這并非最主要的優勢。有了電機加持以后，全新奔馳C級的起步和低速平順性，是那些“純機械”的競品們難以匹敵的——越是擁堵、越是讓人“腿抽筋”的工況，這個優勢越明顯。

　　與此同時，基于上一代奔馳C級的一些反饋，全新奔馳C級在很多細節上也更注重駕駛者的“體感”。從實測和用戶反饋看，全新奔馳C級在加速的噪音、振動控制，乃至發動機“聲線”以及渦輪的泄壓聲等很多細節上，都有了顯著變化——多了厚重，少了單薄，在“體感”上也做到不輸2.0T的競品們。

　　這意味著什么？意味著奔馳C級的動力總成已不能簡單以排量評判，亦或者以某種技術評判。“電氣化+小排量+多擋位變速器”這個整體缺了誰都不行。很多人應該注意到了，全新奔馳C級不再提供沒有48V系統的版本，根本原因也在這里。

『奔馳C級』

　　說了半天，奔馳研發這套體系最核心的初衷沒得說：當然還是為了降低碳排放。不過從某種角度上來看，奔馳通過此項動力革新，在順應政策的問題上已先行一步。既如此，它豈能不成為新趨勢？

車內體驗的優先級再度上市

　　假設在一個奔馳C級的車友會上提一個問題：有多少人是因為內飾而選擇（奔馳C級）的，估計有很多人會舉手。很顯然，雖然奔馳近年來的外觀設計也很成功，但其內飾設計的行業影響力似乎更大，尤其是這一代，全新奔馳C級的內飾再次被公認的“YYDS”。

　　有趣的是，奔馳此舉的引領效應雖然對其德系同行或多或少有些影響，但影響更大的，卻是以中國市場為代表的的新興市場。奔馳自身的產品效應→效仿者、跟進者感受到的市場效應→整個市場逐步形成共識，讓全市場對內飾設計的重視程度提升到了前所未有的高度。這恰到好處地與消費者的需求轉變形成共振，并由此形成一種行業性的產業鏈優勢。

　　此次的全新奔馳C級，破天荒地（幾乎）直接移植了全新奔馳S級的內飾設計——雖然一直說奔馳套娃，但C級如此高相似度地采用S級的內飾，應該尚屬首次。

『奔馳C級』

　　更有趣的是，從許多人的感受來看，這套內飾更像是全新奔馳C級的原配，而非全新奔馳S級——如此年輕、科技化的風格，用在全新奔馳C級上會顯得更和諧。于是乎，奔馳C級這個內飾“YYDS”，又一次被推向了新的高度。至于它對行業產生的趨勢性影響，相信我們很快就能看到。

　　具體的創意點我們就不贅述了，各種動態、靜態的體驗文章早已汗牛充棟。可以確定的是，無論從兩個屏幕的布局、屏幕的顯示效果、第二代MBUX以及無線CarPlay的體驗等等。這還都是次要的，更重要的還是坐進車內整體給人的感官沖擊。

　　對于這種（用心設計、打造的）內飾來刺激用戶的感官并由此形成的產品競爭力，或許不會得到100%的認同感，但它的市場效應卻是實打實的。更何況，讓車主坐進車內感覺賞心悅目、欲罷不能，這難道不是設計者真正應該追求的嗎？

做好運動操控后 豪華舒適才是最重要的？

　　就在不到十年前，第三代奔馳C級（即W204，第一代國產奔馳C級）的車長還只有4.58米。這并非奔馳的孤例——同期的寶馬3系更短，只有4.53米。什么概念？即便是當時的思域和卡羅拉，車長也分別達到了4.53和4.54米。

『第一代國產奔馳C級』

　　持續關注此類車型的人對此應該一點也不驚訝。雖然號稱“中型豪華轎車”，但十年前的BBA品牌中型車，尺寸也就是緊湊型轎車的水平。為什么？很簡單。當年的這些車，主要針對的是歐洲市場。為了差異化，它們的核心目標群體并非家庭，而更多瞄準了“消費能力強的年輕人”。小尺寸、高規格平臺、縱置/（奔馳/寶馬）后驅的布局方式，注定了這類車更適合以更強的運動性來提升產品附加值”。

　　時至今日，仍有無數“老粉絲”對于BBA中型車向家用舒適方面的“妥協”而耿耿于懷。殊不知世易時移，早年間市場對于此類車型需求的場景已經弱化了——這，可不僅限于針對中國市場推出的“L版”。

　　以上這些轉變并非奔馳C級引領，為何要用這么多筆墨來說這段眾所周知的“歷史”呢？因為這段“歷史”，導致了當下BBA中型車在車內設計乃至整車標定上，仍有許多“后遺癥”。這些“后遺癥”，仍會模糊這類車的產品屬性，讓一些家庭用戶愛恨交加。而在全新奔馳C級上，我們會發現這些后遺癥正在進一步被清除。

『全新奔馳C級』

　　例如，盡管通過加長，上一代奔馳C級的后排空間已足夠寬敞，然而它后排坐墊的寬度、對大腿的承托性、坐墊和靠背的舒適度等，仍然是“老一派的做法”。全新奔馳C級在這方面的設計上已經“完全扭轉思路”了。后排坐墊不僅明顯變得更寬大、更柔軟，而且還可以實現腿部支撐的調節。再加上超軟的、帶“靠墊”的后排頭枕，它在乘坐舒適性方面，已經完全找不到十年前的“遺留痕跡”了。

　　這只是舉個例子。全新奔馳C級對于豪華與舒適的注重，已體現在整車設計的各個方面。例如更重要的動態表現，它的底盤厚重感、噪音的控制——開過、對比過之后，才會發現它與歷史上的任何一代C級有了怎樣的質變。至此，你再去看全新奔馳C級的官方宣傳：“入座你的舒適區”，應該就有更深刻的體會了。

　　當然，我們也不得不承認，這種轉變背后最大的推手，還是中國市場的強大需求和影響力。也就是說，BBA中型車在中國市場的影響下，轉變已不可逆轉。經過數代的演進，BBA中型車在主流消費群體眼中，將不再是“牌子更豪華”這么簡單。至于所謂的“運動性”，其實也大可不必擔心——誰說“豪華舒適＝不運動”了？難道，奔馳S級、寶馬7系、奧迪A8這些車的運動性會差嗎？

總結：

　　從W204到W206，我們應該可以清晰的感覺出奔馳C級的變化趨勢。這其中，W205當屬一個非常重要的分水嶺。在此之前的W202、W203和W204屬于“一類產品”——它們主攻歐洲市場，標榜運動操控。從W205開始，奔馳C級開始“轉性”——不僅外觀顏值翻天覆地、內飾YYDS，整體的產品屬性也更注重家庭用車需求和中國消費者的感受。至當下最新的W206，則更像是在W205的基礎上進行的一次全面進化——內飾更豪華、舒適更極致。再疊加它在動力總成領域率先推進的電氣化，作為“標桿”的它，或許正用行動在向大家指明中型豪華轎車發展的新趨勢（文/汽車之家行業評論員 加鎖）

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