[汽車之家 行業] 今年以來，雖然原因方方面面，但比亞迪的“霸榜”確實已成為業界的關注焦點。在“SUV圈兒”里，宋的驚人表現自不必說，在“轎車圈”里，秦PLUS(參數|詢價)的的表現也同樣不俗——連續數月銷量位居前列，與朗逸、軒逸等一眾海外品牌高手同臺PK。

　　對于比亞迪的這一表現，常規理解是中國品牌廠商的座次可能由此發生改變，比亞迪有可能成為新的領軍者云云。然而在我們看來，宋、秦PLUS的這些表現意義遠非如此。尤其是秦PLUS，它的市場表現背后隱含著一個從未有過的特殊性。而這種特殊性背后，則有可能折射出一個新的技術趨勢。這才是本文關注的焦點。

現象：秦PLUS第一次實現了中國品牌的“等價超越”

　　在說“特殊性”之前，我們不妨先來做個比較。秦PLUS和軒逸的起價都是11萬元+。也就是說，秦PLUS與海外品牌同級轎車之間是“等價競爭”的。

　　或許你會質疑配置不同，那么不妨便結合配置一起看。秦PLUS DM-i 55km旗艦型（12.58萬元），配置大體介于軒逸1.6L XL CVT悅享版（12.99萬元）和智享版（13.39萬元）之間。乍一看的確秦PLUS價格略低，但如果考慮終端優惠，秦PLUS的終端價則已經“反超”了。

　　軒逸只是一個代表。文章開頭列舉的那些熱門合資緊湊級轎車，與秦PLUS對比的情況也都大體如此。

『秦PLUS』

　　這也從一個側面說明，繼續將秦PLUS放在“中國品牌緊湊級轎車排行榜”中，與新帝豪、逸動PLUS等車型比較成績，已經是“不妥”了。秦PLUS真正搶奪的，是這些熱門合資緊湊級燃油車的市場蛋糕。

　　這意味著什么？我們回頭看：中國品牌發展這么多年，某個細分領域銷量超過海外品牌不新鮮（最典型如哈弗H6），某款車型的價格做到與合資車等價也并非沒有先例（例如紅旗）。然而在與同級合資車等價的情況下依然實現銷量領先，在秦PLUS之前還從未有過。

溯源：合資品牌溢價的根源

　　中國汽車產業發展至今，在整車設計、工藝，乃至豪華感、品質感營造等很多方面，中國品牌的諸多產品已經完全不輸、甚至能夠超越合資品牌同級產品了。在智能車機應用、智能駕駛輔助等領域，中國品牌更是實現了“全面反超”。然而在燃油車領域，合資品牌的產品溢價疊加銷量優勢卻依然存在著。

『秦PLUS』

　　這僅僅只是觀念問題嗎？

　　同時擁有過（同級別）海外與中國品牌燃油車的車主對此應該很有發言權——還真不只是觀念問題�！昂Ｍ馄放频模ㄈ加停┸嚲褪歉�好開”，在車主圈兒里基本屬于“共識”。這個“好開”的描述看似簡單，但恰恰反映了中國品牌在燃油動力總成的綜合匹配調教層面與海外品牌（尤其是一線海外品牌）之間仍存在代差。

　　事實上這種差距不僅存在于中國品牌與海外品牌之間，同樣也存在于不同的海外品牌之間。即燃油車時代，一線大廠都會投入巨資來進行動力總成的研發——這個研發可不僅限于技術的堆砌，而更注重最終的“療效”。而這個“療效”也不只是簡單的動力好、油耗低，而是體現在方方面面，例如車主最直觀的感受：“好開”。

　　這些年來，中國品牌在動力總成技術方面的進步有目共睹。問題是，海外品牌也同樣在進步。它們之間的差距即便在縮小，但離“抹平”還有很長的路要走。

『秦PLUS』

　　關鍵的是：“觀念問題”也是現實存在的。要想實現觀念的快速改變（而不是像當年日系需要依靠“多年沉淀”才實現），僅僅靠縮小差距、哪怕是“抹平差距”都遠遠不夠。它需要“矯枉過正”——即做到明顯好于合資品牌才行。

　　很顯然，如果遵循傳統思路，這幾乎是無法實現的任務。那么，有沒有“非傳統”的思路呢？

蹊徑：打破傳統混動的思維框架

　　比亞迪的思路很簡單，大家也都看到了：融入電驅。然而你可能忍不住反駁：不就是混動嗎？何必說得那么神乎其神。

　　的確，如果單純從技術歸類來看，DM-i屬于混動、更準確地說屬于“插混”的范疇。而混動技術早就有了，甚至有些“技術原理派”還更“精準地”指出， DM-i某種程度上是受到了本田i-MMD的啟發�？傊�，依照這些觀點，DM-i算不得什么“重大創新”。然而現實問題是：為何單單DM-i的車型有如此超預期的表現？

『秦PLUS』

　　誠然，如果單摳技術原理，上述說法有一定道理，但真正搞技術的清楚：原理是一回事，最終的“療效”是另一回事。有些原理早就有了，但往往要歷經數年才能落地，且落地的結果也可能千差萬別。DM-i的創新價值顯而易見。而它的創新點，在我們看來體現為在“電”和“油”的取舍問題上，跳出了傳統混動的思維框架。

　　混動一直以來給人們的印象就是純粹的省油。技術研發者，也一門心思地琢磨如何將燃油和電驅兩種動力混合起來，由此帶來了極其復雜的結構（典型代表如豐田THS II）。

　　之前的做法并沒有錯，因為在EV技術“蓬勃發展”之前，誰也不知道電驅能達到怎樣一個水準。

　　然而伴隨著純電技術的發展，作為純電先驅的比亞迪逐步意識到應該改變電驅在混動、插混中的角色——由之前的輔助、配合，變為承擔驅動的主力。這一思維的轉換，會讓看起來基礎結構類似的東西，會呈現出截然不同的效果。

『秦PLUS』

　　以當下秦PLUS的DM-i為例，大家會發現它全系都是“插混”。一般理解，這么做是為了“綠牌”，最起碼也是為了用純電續航來取悅用戶。然而結果大家都看到了，絕大部分選擇秦PLUS的用戶，都不是沖著“插混”去的（否則不可能有如此驚人的銷量）。

　　為什么？因為秦PLUS全系都配備大容量動力電池組的核心目，并不僅限于純電續航。更多的，是為了更好地實現“電驅承擔主角”的設計訴求。

　　了解電驅的都清楚，電驅的性能可不單單取決于電機，而更多取決于電池的放電性能。常規混動的電驅性能有限，主要是受制于電池（容量）而非電機。DM-i通過標配大容量的動力電池，就很好地解決了這一問題。

　　我們不妨具體看看這一思維轉換帶來的妙處。

　　首先，它的行駛特性向電驅看齊，即低速動力強勁、動力輸出線性、振動噪音極小等各種優勢，都能在DM-i上體現出來。然后回顧前面的內容——它就從根本上大幅度超越了合資燃油動力的綜合表現，達到了“矯枉過正”的目的。

『秦PLUS』

　　仍以秦PLUS VS 軒逸為例。乍一看它們倆的排量都是1.5L/1.6L，但它們的加速性完全不在一個量級——尤其是日常駕駛，秦PLUS動力感受甚至要強于2.0T的燃油動力。這無疑會給用戶帶來一種超值感。而軒逸所擅長的舒適、平順、省油等各種有優點，到秦PLUS面前同樣會變得“不值一提”。

　　秦PLUS的這種優勢不光體現在與普通合資燃油同級車的對比中。例如將秦PLUS與卡羅拉雙擎去比較一下加速力（7秒+ VS 11秒+），也同樣是差距立顯。關鍵是，在舒適、平順、甚至省油方面，秦PLUS也同樣毫不遜色。

　　“這不就是靠‘白送’動力電池獲得高性價比嗎？這能算是‘等價競爭’嗎？”當我們與人討論這一觀點時，有人提出過這樣的疑惑。

　　這就要說到“其次”了——有了這個強大的電驅基礎以后，設計者就可以讓發動機在設計和技術應用層面獲得大幅度的“解放”。例如設計者再也不必為做好中低速工況的而勞神費力了。這不僅是可以讓發動機的運轉更加高效（43.04%高燃效），更關鍵的是可以讓發動機變得更加“簡單”、“輕松”。對應的結果，是發動機的成本更可控、體積更小、重量更輕，而且可靠性更高、故障率更低。

　　當然，同時省去的還有“勞什子”的變速器——這同樣是故障、成本、噪音、振動等等的根源。

　　更多有關DM-i技術層面的信息，可以參考《為節油而生 聊比亞迪DM-i混合動力系統》

『秦PLUS』

　　或許我們可以這么理解。DM-i的創新之處就在于，通過看似“有點虧”的標配大容量動力電池組，結合比亞迪長期積累的電驅技術優勢，最終實現了電驅和油驅資源分配的再平衡——將燃油部分省下的資源更多分配給電驅，最終達到成本可控但效果質變的目的。

　　至此，如果我們拋開常規技術歸類的“框框”，把所有的燃油動力、混動、插混都視為“基于燃油為能源基礎的動力總成”，那么DM-i確實是基于創新思維，做到了（實際表現）大幅度超越（同價位的）合資競爭對手。既如此，秦PLUS（等配備DM-i的車型）能獲得如此超預期的市場表現，也就不奇怪了。

　　很多人說，2021年開啟了“混動元年”——混動、插混不再是過渡、配角，而有漸成市場主流之勢。這一說法的出現，很大程度上就是源于DM-i的超預期表現（大幅度提升混動板塊的銷量增長）。反過來，DM-i似乎也用事實為大家指明了一個方向——小到中國品牌的“彎道超車”、大到燃油驅動的技術革命，或許可以循著這個思路往下走……（文/汽車之家行業評論員 加鎖）

查看同類文章：

行業視角

整車

新能源

更多精彩內容：

產銷數據

汽車之家行業-大數據 全領域 新視點