[汽車之家 深評] 8月各大車企銷量出爐，比亞迪又破了記錄。今年前8個月，比亞迪新能源乘用車累計銷量約為97.43萬輛，即將邁入“百萬俱樂部”。
不僅銷量創(chuàng)下新高，上半年財報數(shù)據(jù)顯示，比亞迪成為國內(nèi)“最賺錢”的整車廠。比亞迪今年上半年的凈利潤已超過了去年全年的30.45億元。
在形勢如此大好的背景下，“股神”巴菲特近期接連兩次減持比亞迪的股份，格外引人關注，也影響著外界對比亞迪的信心。
雖然股神做了減法，但比亞迪卻在持續(xù)做加法：無論是售價還是銷量，比亞迪都在持續(xù)沖高，后勁十足。走上萬億市值的比亞迪，是否已經(jīng)超越對手，提前來到新能源汽車時代的“拐點”？
停產(chǎn)燃油車的比亞迪變得無敵
在眾多車企都主動或被動地喊著要擁抱電動化的時候，All in新能源的比亞迪成為轉型的范本。
今年3月，比亞迪宣布全面停產(chǎn)燃油車。今年上半年，比亞迪旗下新能源乘用車的上險銷量達到56.83萬輛，同比增長147%超過了2021年全年的銷量；7月上險銷量13.9萬輛，8月官方通告數(shù)據(jù)接近18萬輛……按照這個速度，全年銷量突破150萬輛不是難事。
其實，在2019年和2020年，比亞迪在新能源汽車領域并不領先。那時由于政策變動導致了市場的低迷，但整體還是增長的，而比亞迪在這兩年銷量走勢卻是下跌的：2019年下跌6.65%，2020年跌幅更是達到20.65%。
究其原因，是因為那兩年比亞迪幾乎沒推出有沖擊力的新產(chǎn)品（除了2020年7月才上市了漢）。當時的三大銷量臺柱子秦新能源、宋新能源、唐新能源的銷量都出現(xiàn)了大幅下滑，降幅達40%左右，走出租車市場的比亞迪e5在2020年也銳減了94%。那時的比亞迪風頭遠不如新勢力。
“沉睡”了兩年的比亞迪從2021年開始一飛沖天，2022年上半年比亞迪在國內(nèi)新能源市場的占有率達到27.58%，吃下三成指日可待。
2020年是比亞迪的轉折點，當年3月，刀片電池量產(chǎn)，7月，首款搭載刀片電池的車型漢上市發(fā)售。更激烈的轉折發(fā)生在2021年，當年1月，比亞迪發(fā)布DM-i超級混合動力系統(tǒng)，并且立起了“燃油汽車的顛覆者”的旗幟，搭載該系統(tǒng)的秦PLUS DM-i、宋PLUS新能源DM-i在3月上市，隨后多款車開始加速搭載，目前DM-i系統(tǒng)已在7個車系“上車”。
『宋PLUS新能源』
在8月30日的電話會議上，比亞迪提出將爭取年底達到月交付28萬輛的水平。目前看，唯一的限制就是產(chǎn)能了，比亞迪在手訂單70萬輛，用戶從下單到交付的等待時間長達4-5個月，連王傳福都說“目前每月產(chǎn)能還是趕不上每月新增訂單量”。
在多個重磅細分市場攻城略地
比亞迪的DM-i車型銷量很快撐起了比亞迪插混的“天”，2021年比亞迪旗下插混車型上險銷量23萬輛，其中DM-i車型占到80%。目前，秦PLUS、宋PLUS新能源和漢已經(jīng)成為比亞迪新的銷量臺柱子——前7個月比亞迪新能源車上險銷量71萬輛，這三款車合計銷量40萬輛，占比高達56%。
秦PLUS定位緊湊型轎車，宋PLUS新能源定位緊湊型SUV，依靠這兩款拳頭產(chǎn)品，比亞迪在這兩個最大的消費門類中已經(jīng)站穩(wěn)腳跟——
緊湊型SUV市場上，宋PLUS新能源似乎正在成為當年的哈弗H6，已經(jīng)連續(xù)6個月霸榜。緊湊型轎車市場上，秦PLUS銷量在半年榜上排第6名，7月份排到第4，這是中國品牌在這一市場迄今為止取得的最好成績，驅逐艦05的月銷量也已接近5000輛。另外，小型轎車市場上，海豚也拿下了前7個月的累計銷冠。
『漢EV』
在汽車消費熱門升級市場上，比亞迪同樣也有建樹。中大型轎車漢已經(jīng)地位穩(wěn)固，半年銷量細分市場排第二，僅次于寶馬5系，7月2.5萬輛的上險銷量領先寶馬5系近10000輛，首次奪冠。前7個月累計銷量看，年度細分市場冠軍大概率會是漢。要知道，在中大型轎車市場上“出人頭地”，這是以往中國品牌從來沒有做到的。
競爭最為激烈的中型轎車市場上，海豹已經(jīng)上市，高配款定價高于日系混動產(chǎn)品，非性能款則定位于20萬-25萬元的售價區(qū)間，正是消費升級的蜜糖價格區(qū)，海豹目前的訂單量已經(jīng)超過了8萬輛。
在中型SUV市場，除了唐新能源之外，護衛(wèi)艦07在剛剛過去的成都車展上亮相，預售價22萬-28萬，低于唐新能源，有望成為比亞迪在中型SUV市場的得力部將。
大眾化定價撬動起巨大消費意愿
比亞迪的車之所以熱銷，一方面是產(chǎn)品實力，另一方面也與其定價有關。與部分傳統(tǒng)車企靠低價的微型車收獲用戶不同，也與部分新勢力高調(diào)宣戰(zhàn)BBA、動輒就賣四五十萬不同，比亞迪旗下產(chǎn)品的定價集中錨定在20萬元左右的主流消費區(qū)間。
從熱銷的幾款產(chǎn)品看，比亞迪的緊湊級車型售價整體在20萬元以下，中型、中大型產(chǎn)品整體售價20萬-30萬元，小型產(chǎn)品則定價在10萬元左右。
這幾類產(chǎn)品定價都落在了目標消費群的舒適區(qū)，成就了可觀的銷量：今年前7個月，20萬元以下車型銷量占到比亞迪總銷量的7成以上。
賣的多不見得賺的多
比亞迪《2022年中期業(yè)績公告》中的數(shù)據(jù)顯示，上半年比亞迪營收1506.1億元，較去年同期增長了65.7%，毛利率和凈利率也都實現(xiàn)了增長，半年歸母凈利潤同比大漲206%，達到35.95億元，已經(jīng)超過2021年全年的盈利規(guī)模。
那么比亞迪賣一輛車究竟賺多少錢？由于此次半年報比亞迪將汽車業(yè)務與電池業(yè)務打包在一起公布，無法得到準確的單車凈利潤。35.95億元的利潤與64.64萬輛的銷量，粗略計算下來，單車凈利潤今年上半年為5561元，由于總凈利潤里包含了手機業(yè)務，所以實際的單車盈利應該不到5000元。那么這是個什么水平？
對比一下，特斯拉的單車凈利潤超過了1萬美元，合人民幣近7萬元；傳統(tǒng)車企豐田、大眾、通用的單車利潤都在1萬元以上，國內(nèi)車企長城汽車最會賺錢，上半年的單車凈利潤也超過1萬元，而上汽、吉利的約為4500元左右。對比下來，比亞迪的盈利能力與其銷量水平并不匹配。
事實上，與2021年相比，比亞迪的單車盈利水平已經(jīng)有了非常大的突破：2021年上半年，這個利潤值僅為828元，2022年Q1還不到2000元。快速實現(xiàn)單車盈利破萬元，應該是比亞迪下一波的沖刺目標之一。
比亞迪的車可能會越來越貴
眾所周知，高端品牌、高端車型是提升利潤的法寶，通過推出高端產(chǎn)品打造品牌溢價，是提高盈利水平的不二路徑。
從比亞迪這兩年上市的新車最高售價看，的確有“越來越貴”的趨勢。2021年之前，比亞迪推出的新車售價還都在25萬元以下，并且主要集中在15萬-20萬這一區(qū)間，而今年上半年上市的新車，最高售價都在25萬元以上，甚至超過了30萬元。
今年上半年，比亞迪的單車均價已經(jīng)突破了17萬元，這對長期掙扎在10萬元“貧困線”上的中國品牌而言，是個巨大的突破。其中Q1的單車均價在16萬元左右，Q2的接近18萬元，海豹和護衛(wèi)艦07以及漢的繼續(xù)放量，有望將比亞迪的單車均價拉高到20萬元以上。
從去年2月開始，比亞迪將推高端品牌的消息就在業(yè)內(nèi)盛傳，關于其定價的猜測，也有50萬-80萬元、50萬-100萬元、80萬-150萬元幾個越來越不設限的版本。
可以確定的是，推出更貴的高端品牌已成定局，品牌下百萬元級別的硬派越野車諜照已經(jīng)流出。至于時間，在8月30日的電話會議上，王傳福確認：將會在2023年上線百萬元級別的新能源品牌，會推出很多獨有的新技術匹配百萬元的價格。
除此之外，比亞迪還要把騰勢打造成一個中高端品牌，將主推35萬-60萬元價位的產(chǎn)品。目前規(guī)劃了三款產(chǎn)品，中大型MPV騰勢D9已經(jīng)上市，定位中型SUV的INCEPTION已經(jīng)在成都車展亮相，預計明年一季度量產(chǎn)上市。騰勢的產(chǎn)品計劃中還有中大型SUV和中大型轎車推出。
可以預見的是，從2023年開始，王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)、騰勢品牌以及全新的高端品牌將合力通過中高端產(chǎn)品提升比亞迪的品牌溢價，過去連名字都要被揶揄的比亞迪，正在梳理全新的品牌形象，而這個過程，比亞迪不想等太久。
『網(wǎng)傳比亞迪高端越野車偽裝照』
隨著比亞迪DM-i車系的熱銷，國內(nèi)車企的混動之爭已經(jīng)開啟，吉利、長城、東風都開始入局，比亞迪的壓力前所未有。面對智能化的內(nèi)卷，很少在這方面過多宣傳的比亞迪將在2023年推出智能輔助駕駛方案，據(jù)悉在硬件、軟件方面都已有整體化部署。混動技術方面，2024年將推出會推出第5代DM-i技術，借由不斷的技術創(chuàng)新保持長期持續(xù)的領先產(chǎn)品。
明年，比亞迪的單車售價將進一步提高，而比亞迪提出了400萬輛的銷售目標。比亞迪“起飛”的背后，是長期技術積累向產(chǎn)品優(yōu)勢的轉化。未來考驗比亞迪的是如何將產(chǎn)品優(yōu)勢轉化為品牌優(yōu)勢并打造出溢價的能力。巴菲特的合作伙伴查理·芒格說“只有未來才能告訴我們，現(xiàn)在做的決定是不是對的。”待到比亞迪打破品牌與盈利的天花板，巴菲特會后悔嗎？
