[汽車之家 行業]  自2015年全面二孩政策開始實施以來，中國品牌便持續不斷地發力MPV領域，市面上也在間歇性出現中國品牌MPV銷量爆品。但有兩個問題中國品牌一直難以解決，一是爆品在銷量層面上的火爆難以持續，二是只能在中低端市場發力，在真正的兵家必爭之地中大型MPV市場，很少能見到中國品牌的身影。

　　自2021年開始，MPV市場開始洗牌，中國品牌最為擅長的緊湊型、中型MPV市場開始逐漸萎縮。根據乘聯會公布的數據，2022年1-8月，中國車市狹義乘用車零售銷量為1295萬輛，同比增長0.1%，成功實現正增長。但與此同時，MPV市場銷量則同比下滑17.6%，是狹義乘用車中唯一下滑的細分市場。在其背后折射的現象是：MPV市場正在洗牌，若再無法實現中高端突破，中國品牌在MPV市場中的存在感將持續走弱。

　　好在隨著電動化時代的到來，中國品牌在中高端MPV領域也得到了機會。從市場格局來看，兵家必爭的中大型MPV市場目前有4款純電動產品，分別是嵐圖夢想家(參數|詢價)、榮威iMAX8 EV、上汽大通MAXUS MIFA 9以及騰勢D9，均為中國品牌。而本文的主角夢想家，則是該群體目前階段的標桿產品。尚處于產品爬坡初期的夢想家，8月以1591輛銷量，位列中大型MPV市場第七名。就像其他細分市場一樣，智能電動化風潮正在夢想家的帶領下，開始搶奪傳統燃油車市場。

在逐漸摸索中明確賽道

　　相比于其他細分市場，MPV稱得上是最晚“通電”的細分市場。當電動化在別的細分市場中大出風頭時，MPV市場卻一直“后知后覺”，僅有的幾款純電動產品，在市場層面上也均以失敗告終。這背后，是中國車市新能源發展的時代特征在作祟。

　　在中國新能源市場的政策性導向初期（2009-2015年）中，補貼是新能源車發展的一大源動力。在這個從零到一階段中，充電基礎設施尚不完善，電池技術尚不先進，車企對新能源車型的設計開發思路也處于初級階段，很少有純電動平臺，大多以油改電為主。油改電雖然使車輛設計成本下降，開發周期變短，但大幅犧牲了車內乘坐空間的舒適性。

『發布于2018年底的歐拉ME平臺，是國內最早的純電動平臺之一』

　　在SUV、轎車領域，用車的一大場景是駕駛員單獨駕駛，或駕駛員駕駛、副駕駛乘車，后排座椅空置。如此一來，后排乘坐空間不舒適的問題可以得到一定程度的“遮掩”。但MPV領域則不同，不論是低端、中端、高端產品中，乘坐舒適性都是考核產品成功與否的重要維度。

　　而在商務屬性較重的中大型MPV市場，可靠性則占據產品綜合評價的很大比重。初期電動化產品無論是續航里程、亦或是補能便利性都無法與燃油車相比。如此一來，別說取得市場成績，市面上甚至很少能見到純電動MPV車型。

　　在中國新能源市場政策性導向中后期（2016-2020年），新能源產業加快發展，技術水平提升、成本下降、市場規模擴大都極為明顯，整個市場也開始嘗試由政策導向型向市場驅動型轉型。市面上開始出現純電動MPV，如2016年上市的上汽大通MAXUS EG10、2017年上市的野馬EC30、2018年上市的菱智M5EV等等。但上述產品更多向是各大廠商在電動化MPV領域的嘗試，其市場表現也無法走向主流。

『上汽大通MAXUS EG102016款 純電動旗艦版』

　　究其原因，當時的新能源市場雖然蓬勃發展，可仍不適合MPV。在SUV、轎車領域，純電動平臺概念開始興起，但各家產品的主要競爭點是0-100km/h加速成績、續航水平、產品顏值等等，可這些在與注重乘坐體驗和可靠性的MPV仍有些背道而馳。

　　當時間進入2021年，中國新能源市場進入了市場導向型階段。隨著技術的發展，上兩個時代中的純電動MPV短板也被迅速補齊。以嵐圖夢想家為例，其純電版本的WLTC續航里程最高可達到605km，快充環境下1小時即可充滿；廠家也推出了插電式混動版本，大大降低了消費者里程焦慮。乘坐空間和舒適性更不必說，基于正向研發的平臺，新時代純電動MPV的乘坐空間、舒適性提升明顯。

　　與此同時，隨著相關技術的發展，智能化趨勢徹底崛起，并與電動化實現了強有力的綁定。評價一輛電動車，再也不是由以前的加速、續航、操控等電動化單維度因素決定。更加智能化的座艙，讓乘坐者可以在車內娛樂、工作，車輛開始從普通的交通工具向第三空間轉型。更為有利的是，隨著電動化智能化的發展，原有的品牌界限開始松動。尤其是在“智能電動車”這個賽道里，傳統海外品牌已經處于落后態勢，中國品牌則趁機完成向上，擺脫了以往低端形象。

　　如此一來，電動MPV領域終于迎來了最佳發展機遇，由以往的“努力達到燃油車的水平”變更為“用電動化、智能化降維打擊，并最終與燃油車爭搶份額”。作為目前中大型MPV電動化的先行者，嵐圖夢想家則選了一條豪華、智能的突圍之路。

打消顧慮，加入中高端MPV競爭圈

　　在經歷過MPV市場的電動化嘗試后，頭部車企也逐漸摸索出破局打法。在其他細分市場中，所謂的新能源降維打擊，是通過更換賽道而實現的。在發揮電動化、智能化的特長之前，產品先要補足短板，擁有與燃油車同堂競技的資格。在當下，電動車被消費者所顧慮的兩點短板仍是老生常談——續航與安全。

『嵐圖ESSA架構』

　　首先是續航。與嵐圖品牌第一款產品嵐圖Free一樣，夢想家也同步推出了插電式混動版本。但區別在于，相比于嵐圖Free的增程式路線，夢想家采用了串并聯式混動的智能多模驅動，可完成純電、增程串聯、發動機直驅、混聯驅動等多種模式。

　　對于消費者來說，上述動力模式的提升直接體現在駕駛感受和油耗表現中。在市區用車場景下，車輛可采取增程或純電動模式行駛，不僅經濟性以及靜謐性都能得到保障；在高速用車場景下，車輛可采用發動機直接驅動，相比于傳統的增程式解決方案，發動機直接驅動車輛可以降低巡航時的發動機轉速，優化NVH表現，降低油耗；在需要性能的場景下，車輛將采取混聯驅動模式，讓發動機和電動機共同驅動車輛。

　　根據官方數據顯示，夢想家插混版0-100km/h加速時間為6.6s，雖然與一些新勢力轎車、SUV相比略顯遜色，但考慮到中大型MPV的使用場景，以及超過2540kg的整備質量，上述性能已經稱得上出色了。

『夢想家』

　　相比于插混版本，純電版夢想家在電動化領域要更為激進，但與之相對的，“焦慮”是繞不開的話題。在目前業界的發展態勢下，各大新能源廠商更愿意通過增大電池容量，提升車輛續航里程，來解決用戶的里程焦慮。在這一領域，嵐圖夢想家純電版本也將最大電池容量提升至108.7kWh，CLTC純電續航里程達到605km。電池則支持最高230kW功率快充,可在20分鐘從20%充到80%。

　　但想徹底打消用戶顧慮，只解決里程焦慮是不夠的，在家充樁無法走進每位消費者家庭時，補能焦慮的優先級要更高。為解決上述問題，嵐圖于2021年10月發布了VOYAH POWER全場景充電矩陣，涵蓋專屬私有樁充電、公共電樁充電、嵐圖網點充電、目的地充電、代客充電、便攜式電槍充電這六大方式。

　　解決完電動車焦慮問題后，安全就成了另外一項需要攻克的問題。由于此前的競爭不夠充分，中大型SUV在車身被動安全上的整體進步是要慢于轎車和SUV細分市場的。此前有相關機構做過統計（截至2022年4月）中保研官網上公布的85款車型碰撞成績中，墊底的后十名有4款都是MPV。但矛盾點在于，作為解決家庭多口人出行，或是商務需求的車型，MPV的安全性需求其實并不低。

　　為改善這一問題，MPV市場內部的領軍企業其實都在努力。比如別克GL8在完成中期改款后，雖然車身架構并無改變，但被動安全上確實有所提升，在中保研碰撞測試車內乘客項目中拿到了A；國產的賽那SIENNA雖然還沒進行中保研碰撞測試，但其所誕生的TMGA架構下其他車型也都拿到了不錯的成績。

　　相比于上述傳統企業標桿產品，由于背著容量不低的電池，電動化MPV產品需要做到更出色的成績，不僅要做到主、被動安全，還要做到電池安全，才能打破消費者對于該領域“后來者”以及“新形態”的質疑。為了實現這一點，電動化入局者下了不少的苦工。

　　比如夢想家，這款車采用了2000MPa一體式熱成型門環、2000MPa鋁硅涂層車門防撞梁、貫穿式鋁質門檻加強梁等，整車的高強度鋼用材比例超過70%。與其他產品不太一樣的是，為了進一步實現車身安全，夢想家也作出了一定取舍，比如這款車在第三排座椅下方設置了橫向加強梁和縱向加強筋，增加了被追尾場景下的安全性，但代價就是第三排座椅不能放平。

　　為了保證電池系統的安全，夢想家在車底設置了1500MPa熱成型高強度鋼打造的底部裝甲，據官方稱可讓動力電池包承受近20噸的擠壓。此外，其電池包還應用了雙層密封， 達到IP69級防塵防水；應用云BMS技術，實現毫秒級熱失控斷電保護等。

　　解除焦慮，保證安全后，此類電動化產品也有了足夠資格加入到傳統豪強的競爭之中。接下來的看點就是，電動化MPV要如何更好地發揮智能電動車優勢，從別克GL8、賽那SIENNA等標桿產品爭奪用戶。在這方面，嵐圖的選擇是豪華與智能。

用智能、豪華實現降維打擊

　　說起汽車領域的豪華，在大多數人看來這個詞匯是跟品牌力強行綁定的，一直被壟斷在傳統豪華車企手中，比如奔馳、寶馬、奧迪。不過與其他細分市場不同，這些豪華品牌要么沒在MPV領域布局，要么就如奔馳V級這樣堅守高端。由于競爭不充分的原因，原有中大型MPV領域的銷量標桿車型，更多的是注重高端，而非豪華，這就給了新入局者一個很好的切入機會。

　　而在電動化時代，新品牌要如何詮釋好豪華？在中大型MPV領域無非是空間夠大、配置夠高、乘坐起來夠舒服、智能化體驗夠好。在這些領域，嵐圖確實是很努力，也很舍得。

　　首先看空間，雖然因為安全性考量，夢想家第三排座椅無法完全放平，但在滿載7人的情況下，這款車仍然可以放下4個24寸行李箱，純電動版本更是設計了前備廂，在MPV領域，這一設計并不多見。在車內乘坐空間的官方宣傳中，更是打出了“7個座位座座皆首席”的理念。

　　想要做好乘坐舒適性，最重要的一點就是得“舍得堆料”，這一理念在7座SUV領域已經詮釋得淋漓盡致。夢想家這款車型在這方面主打的是“兵家必爭之地”第二排座椅中，采用了零重力寬適座椅，電動腿托、座椅加熱、座椅通風、座椅按摩，以及乘坐空間內部的NVH表現。此前官方曾針對業內某豪華標桿產品做過對比測試，得益于多模驅動系統和電機降噪技術，這款車在60km/h、80km/h、120km/h三個速度區間內的表現均勝出。

　　夢想家舍得堆料的另一體現就是魔毯功能。所謂魔毯功能是指根據車身姿態、速度，并通過攝像頭感知前方路面情況，與制動、轉向、傳動、智能駕駛等系統實現信息交互和共享，實時調節減振器的軟硬。

　　這套魔毯功能包含四支CDC減振器（主動連續可調式減振器的一種，相比于傳統雙筒式減振器多了一個中間筒和外置電磁閥，可通過控制電流的大小，產生不同強度的磁場，調整電磁閥開閉的大小，最終進行減振器的阻尼力調整）、五個加速度傳感器、攝像頭和控制單元等組成。前置攝像頭可以掃描車前5-15米的路況，如遇到減速帶、路面凸起，并將信息傳遞到控制單元，最終依靠內部算法來控制CDC減振器，以實現車身平穩。

　　據官方介紹，夢想家所搭載的魔毯可以在毫秒級內實現從傳感器探測并發出信號到減振器阻尼完成調整。

　　而在智能化領域，在L3級自動駕駛法規未出臺前，各大車企所主打的都是“L2+”級智能輔助駕駛，內部競爭極為激烈，且企業在智能駕駛領域的真實實力、車輛所達到的智能化水平究竟有多高，很難通過數字去量化。在某種程度上，企業對此的宣傳還停留在“自說自話”階段，真正實現出彩很難。

　　在這種情況下想拉升在消費者心中的智能化表現，智能座艙的重要性要更高，因為只有這樣，才能在和傳統標桿的競爭中實現優勢，從而降維打擊。不過這也是以做好L2級別輔助駕駛為前提的。

　　談到這就不能不談大名鼎鼎的驍龍SA8155P（以下簡稱8155芯片）。在眼下的智能汽車領域，8155芯片儼然已成為座艙智能化的重要倚仗。不僅新車型爭先搭載，不少車企也針對已售出的老車型進行8155芯片升級。

『夢想家 私人訂制版』

　　不過8155芯片雖然名聲在外，但并不是每家車企都能用到其精髓——不只是響應速度的提升，而是高分辨率多屏。在上一代智能座艙芯片高通820A中，在這方面的主要能力是“針對高級圖形和4k分辨率的性能提升”，而到了8155芯片，直接變成“多個4k顯示器，最多8個同時顯示”。芯片雖好，但不是每家車企在每款車型上都能布局這么多屏幕的，尤其是轎車和SUV受空間限制，做到這一方面要更難。

　　夢想家沿用了此前嵐圖Free的貫穿式聯屏設計，但其精髓在于私人訂制版車型可增加駕乘隔斷處隱藏式升降電視以及獨立智控扶手屏，在智能化體驗和豪華感上，這一配置無疑讓整車增色不少。

寫在最后：

　　目前，不少車企其實都在中大型MPV領域加速布局智能電動產品，但正和其他細分市場一樣，這些智能電動化產品雖然在價位、部分功能、體驗上有相似之處，但真正的競爭對手卻不是彼此，而是那些在領域內摸爬滾打多年的燃油車標桿。從銷量上看，7月17日開始交付的夢想家，在隨后的一個半月中已經拿到了2614輛銷量成績，上升勢頭明顯。

　　除了夢想家、騰勢D9、極氪009外，別克品牌全新旗艦MPV別克世紀CENTURY也即將到來，隨著越來越多的智能化產品涌入，中大型MPV市場格局勢必發生巨變。精彩的混戰即將開啟，夢想家究竟能在其中分得怎樣的市場份額？我們拭目以待。（文/汽車之家行業評論員 南城后花園）

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