[汽車之家 行業] 【編者按】2017年的5月10日，國務院批準設立“中國品牌日”的第一個慶典。時任工業和信息化部部長的苗圩對外發表《把每一天都當作“中國品牌日”》的署名文章，他指出，品牌是價值和信譽的載體，這個過程對中國品牌來說，猶如一次“驚險的跳躍”。
如今六年已經過去了，中國汽車品牌也完成了一次大的“跳躍”。2022年，中國汽車出口量首次超越德國，成為世界第二大汽車出口國。中國汽車品牌在海外市場的影響力也在快速提升，尤其在電動化、智能化的推動下，這一進程還在明顯加快。
2023年5月10日，時值第7個“中國品牌日”，汽車之家特別推出中國品牌日系列策劃，本篇為系列第二篇，由全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹執筆，全方位闡述中國品牌在最近幾年中取得的成績，并點出中國品牌目前及未來所面臨的挑戰，明確進一步發展方向。
2020年以來，中國品牌依托電動化的發展機遇實現了銷量份額突破50%的暴發式增長。智能電動車發展的技術突破有快有慢，因此我們要選擇合適的線路，加速實現高性價比的世界性產品優勢，實現類似手機一樣的銷量突破，改變世界汽車格局。
| 中國品牌份額結構性增長 | ||||||||
| 份額 | 2017 |
2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | |
| 豪華品牌 | 傳統 | 7.3% | 8.7% | 10.3% | 12.0% | 11.1% | 9.7% | 9.9% |
| 新能源 | 0 | 0.1% | 0.2% | 1.0% | 2.7% | 3.6% | 5.4% | |
| 匯總 | 7.3% |
8.8% |
10.5% |
12.9% |
13.8% |
13.3% |
15.3% |
|
| 非豪華海外品牌 | 傳統 | 50.9% | 50.4% | 51.2% | 49.5% | 413% | 35.3% | 30.9% |
| 新能源 | 0 | 0.1% | 0.4% | 0.6% | 1.0% | 1.6% | 1.0% | |
| 匯總 | 50.9% |
50.5% |
51.6% |
50.1% |
42.3% | 36.8% |
31.9% |
|
| 中國品牌 |
傳統 | 39.6% | 36.6% | 33.5% | 32.6% | 31.9% | 27.0% | 29.5% |
| 新能源 | 2.2% | 4.1% | 4.4% | 4.4% | 12.0% | 22.9% | 23.3% | |
| 匯總 | 41.8% | 40.7% |
37.9% |
37.0% |
43.9% | 49.8% |
52.8% | |
一、中國品牌份額大幅增長
1、中國品牌份額結構性增長
近幾年中國品牌實現快速的提升，提升的主要表現就是銷量份額的大幅增長，中國品牌份額從2020年的37%現上升到2023年1季度的52.8%，占據了乘用車半壁江山，總體份額提升成為中國品牌強勢崛起的特征。
中國品牌的發展主要是新能源的強勢增長，中國品牌新能源車占總體車市份額從2020年的4.4%上升到2023年的23%。在國家電動化發展政策推動下，中國品牌在電動化方面獲得了巨大突破。新能源車中國品牌占據新能源車80%的份額，而中國品牌傳統燃油車仍占有30%份額，并沒有實現突破。
在新能源車方面，海外品牌遠沒有達到其燃油車領域的領先水平，導致中國品牌在新技術方面獲得壓倒性的優勢，決定了中國品牌可持續發展的優勢，所以中國品牌在技術線路上獲得成功是中國崛起的關鍵。
2、中國品牌價格體系強勢向上
近兩年中國品牌在產品高端化上快速突破，中國品牌總體52.8%的份額中，在30萬以上市場份額突破20%，僅有20-30萬市場尚未突破20%。
『蔚來ES8』
在獲得電動化技術突破后，消費者對中國高端電動化產品認可度大幅提升。中國品牌在高端電動化產品方面與特斯拉比肩，推動了中國產品消費高端化。
在日韓和歐美傳統國際品牌的電動化比較慢的情況下，消費者對中國品牌高端電動化給予極度的認可。在30萬以上，乃至40萬以上的市場，蔚來汽車等品牌獲得了高端突破，無論是服務還是產品方面都做到了巨大的提升，推動了消費者對這些高端中國品牌的購買熱情提升。
我們現在85后的年輕人對國貨意識大幅增強，他們沒有經歷過苦難的時代，不知道當年的國際品牌跟內資品牌的差距帶來的迷信，所以互聯網時代的年輕人對內資品牌有天生的認可度，推動了中國品牌在年輕群體的強勢增長的良好態勢。
二、價格與價值的挑戰并不矛盾
1、價格戰是新科技領域的重要競爭手段
中國品牌幾年以來一直在進行品牌向上，可如今整個市場卻在進行價格戰，中國品牌通過科技提升實現更高的性價比，在市場規模與品牌價值之間應該取得合理的平衡。
『海豹』
中國品牌面臨長期的價格戰是客觀環境，也是機遇。中國品牌價格戰核心并不是簡單的低成本競爭，而是中國品牌技術進步帶來的成本下降。隨著電池能量密度提升以及產品的制造工藝創新帶來的成本降低是可持續的。價格戰是中國品牌崛起的必然經歷，我們不能否定價格戰對自主崛起的重要的貢獻。
能源革命是科技革命，電動化替代燃油車要靠價格，核心是中國品牌電動車成本降低，實現了中國電動車與合資燃油車的性價比的競爭。電動車目前就是制造成本高，使用成本低，電動車替代燃油車主要是同價格競爭。
消費者是務實的，高端化不排斥高性價比，中國品牌一定要堅信價格戰是取得品牌成功核心的中國品牌關鍵。沒有價格戰就很難有新科技領域中品牌的充分競爭，原因在于價格戰實際上是新舊產業鏈的競爭，這體現我們具有產業鏈超強的優勢跟超強的消費認可。
2、中國品牌向上是對手太慢帶來的機遇
中國品牌實現品牌提升，是國際品牌保守帶來的市場機遇。歐洲豪華品牌電動化緩慢，無法滿足年輕消費者的電動化的需求，因此中國品牌在這些高端藍海市場有巨大的空間。
『大眾ID.3』
由于國際品牌的研發不在中國，而且疫情期間對中國市場缺乏直觀的了解。這次上海車展的海外汽車專家見到中國汽車產品甚至是目瞪口呆，這是發自內心的對中國電動化巨變的驚嘆。
中國品牌高端突破也是依靠我們的體驗服務，蔚來等產品在服務體驗方面超越了預期，形成很多的忠實粉絲。電動化體驗、服務提升、補能模式創新等都是中國品牌高端超越國際豪華的利器。
三、智能化品牌形象要有黑科技支撐
最近幾年，中國品牌無不將智能化作為強化品牌認知的最大標簽。而在這種思路引導下，產品往往陷入到智能化軍備競賽中，大家的芯片、雷達等智能化配置越來越卷，但達成的實際功能卻往往是期貨。隨著消費者日漸成熟，這種為消費者憑空增加成本的方式已經漸漸不被市場接受。在這種背景下，中國品牌應該強化智能座艙，打造全新的高端體驗。
1、汽車新四化概念已淘汰
汽車新四化似乎指的是電動化、智能化、網聯化和共享化，而國家相關文件從來沒有提出新四化的概念。新四化主要是資本市場的炒作概念，我感覺汽車的新四化已經死了，社會概念炒作太多。
汽車行業新四化的概念當時突然就火起來，但也不知道從哪冒出來的。經歷了多年的炒作，到現在應該說共享化、網聯化這些概念已經進入淘汰。新四化概念中的共享化，現在已經證明是偽命題，前幾年借助共享化而起來的共享微型電動車，共享概念的分時租賃等模式當時似乎成為騙補工具。2020年補貼銳減乃至今年退出后，電動車共享化項目已經大部分死亡，損失大量的財富。
汽車新四化的網聯化主要是車路協同的概念，實際運行的路端成本過高，約束太強。目前來看網聯化也進入了概念逐步淘汰的過程，越來越多的智能高端新能源車，實際上還是靠跟人一樣，要靠獨立中國的學習和判斷把握環境，網聯化的車路協同的成本過高，政策風險過大，對設施依賴過強，不適合于智能車發展。
前兩年汽車自動駕駛需要高清地圖做基礎，現在來看是偽命題，大量車企已經拋棄了高清地圖，不再提車路協同的概念。
2、自動駕駛的體驗較差
無人駕駛目前在法規層面仍有一定的難題，而消費者完全信任自動駕駛還很遙遠。據消費者對ADAS功能體驗滿意度情況調查，中國消費者對ADAS功能的態度十分“矛盾”。既有34%消費者認為ADAS功能的宣傳噱頭大于實用，也有25%的消費者認為ADAS功能實用性大。同時需要注意到，超過40%的消費者對市面在售車輛的ADAS功能存在不同抱怨。
自動駕駛套件大部分還是供商供給的，智能化差異性并不是特別強，堆積硬件帶來的高成本壓力，又使企業帶來巨大的虧損。而硬件與車機系統以及汽車的整體的系統集成不佳，體系支撐能力不夠，消費者開始觀望。
目前的這種堆積芯片，堆積激光雷達等方式去做高端化，現在來看已經進入了難以為繼的狀態，尤其這次上海車展體現的智能化的裝備堆砌上，基本來說裝備競賽之后并沒有帶來性能的提升跟體驗的大幅提升。在智能化的深度算法，在真正的黑科技方面，車企做的還不夠好，而這種配置表的硬件的堆積和內卷在嘗鮮感受不佳后是很危險的，賠本還不賺吆喝。
四、中國品牌高端化要靠技術和體驗
1、車企要強化技術品牌的含金量
高端化是中國品牌的一個長期目標，也是一個難題。高端化不僅僅是提高價格和配置，更是要提升產品質量、設計水平、技術創新和服務體驗。中國品牌要想在高端市場獲得認可，就必須不斷投入研發，打造具有自身特色和優勢的產品，同時加強品牌建設和營銷策略，樹立良好的口碑和信譽。
近幾年國內車市部分車企品牌的快速崛起是很成功的，尤其是比亞迪等靠技術品牌的支撐，很多人對插混的理解就是DM-i。技術概念是消費者對產品認可最大的信任基礎，也就是車企建立起來自己的護城河，這樣才能使自己的產品獲得良好的發展。
車企應該持續培育自己的技術品牌的概念體系。技術品牌比較成功帶動企業增長的例子很多，比如像大眾的渦輪增壓加DCT的技術，在2008年左右形成了一輪大眾品牌技術的騰飛，以動力為代表實現了大眾品牌的跨越式發展；在2017年左右，豐田、本田等通過大量導入混合動力車型獲得一輪強勢的增長；近期，比亞迪通過DM-i技術拉動插混暴增，也是技術品牌推動銷量強增長。
國內部分消費者樂于跟風消費,所以在這里我們看到了幾大技術品牌的推動對品牌銷量是很重要的。目前插混車型中，比亞迪獨占80%份額，其它車企基本沒有機會。未來車企仍要強化技術亮點的組合挖掘，要讓消費者認可中國品牌技術，認可技術品牌概念，推動中國品牌的全面崛起。
2、智能化方面主要自主可控
智能座艙不僅要滿足基本的安全、舒適和便捷的需求，還要提供更多的智能化、個性化和互聯化的功能和服務。中國品牌要想在智能座艙方面取得優勢，就必須緊跟技術發展的趨勢，引入人工智能、大數據、云計算等先進技術，打造更加智慧、人性化和生態化的智能座艙系統。
智能座艙方面的中國品牌給消費者愉悅的體驗很好，而主流ADAS細分功能幾乎都有非常強烈的剛需存在，其中自適應巡航、盲區監測、碰撞剎車系統是最受消費者歡迎的3項ADAS細分功能。
近期在AI體系國際競賽中，我們的很多企業并沒有占據核心的優勢，近期的ChatGPT等這些技術快速的躍升式發展。部分國內車型重硬件，輕軟件和無法軟硬結合等問題還是比較突出的。所以車企日益要成為自主可控。
上汽提出中國車企不能丟了靈魂，這引起行業內的共鳴。雖然有行業外的一些質疑，但實際上就是硬軟件之間如何協調的問題，大量的硬件堆積，沒有整個自主體系化的自主，軟件系統的自主體系很重要。智能化布局無法發揮有效的作用，整體來看，軟硬一體的體系不能夠簡單靠硬件去堆積，否則越來越卷，消費者也越來越不認同，所以低層次的堆砌硬件的競爭，應該說已經進入了淘汰賽階段。
某些品牌為代表的純視覺線路，沒有激光雷達，但同樣達到一定的智能化體驗。部分品牌在生產和零部件方面，都達到了相對更多的黑科技的能力，而大部分車企在生產、在電池技術等方面缺乏有效的自主積累，邊緣化的壓力較大。
3、差異化布局產品
電動化不僅可以降低汽車對環境的影響，還可以提升汽車的性能和效率。中國品牌要想在電動化方面實現突破，就必須加快電池、電機、電控等核心技術的研發和應用，同時完善充電、換電等基礎設施和服務網絡，提供更加便利、可靠和經濟的電動汽車解決方案。
『Model 3』
要選擇適合自主突破的藍海，不要盲目對標。特斯拉在中國或在世界市場產品布局不完整，價格體系不完善，尤其是4.7米左右的車型在20萬到30萬是紅海市場，而在4.8米-5.2米的新能源車基本就沒有國際品牌強勢車型布局。在5米左右車長的車型區間，外資電動車到了70萬元以上，中國品牌在30-50萬的價格區間很有優勢，導致我們中國品牌向上的潛力巨大。
綜合看，目前中國品牌在4.8米以上，在30-50萬塊區間有較強的生存的可能性。目前國際品牌在乘用車電動化布局方面走的相對較緩慢的，給中國品牌留出巨大從30萬-50萬的中國品牌藍海，推動中國品牌向上發展良好趨勢。
4、新能源車下鄉推動普及
國務院總理李強5月5日主持召開國務院常務會議，部署加快建設充電基礎設施，更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興。這也是國家促進產業發展和穩定區域人口布局和促消費發展的重要工作方向。
要穩定優化區域經濟布局和國土空間體系，需要穩定農村市場的建設，推動新能源車帶來的消費提升。相信隨著黨中央和國務院的全面推進鄉村振興和新能源產業發展，中國新能源車市場將有巨大的發展空間。
新能源車市場與傳統燃油車市場的重大差別就是純電動車市場目前在小城市、縣鄉市場的普及仍然相對來說是較低的，而傳統燃油車在鄉村市場的普及是相對較強的，所以在縣鄉市場來看，應該說新能源發展有巨大的發展的。
我們加快農村新能源車發展對整個拉動內需，推動能源革命，對整個農村經濟發展和改善農民生活都有巨大意義。（文/汽車之家行業評論員 崔東樹）
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