[汽車之家 行業] 最近有個事情上了熱搜，一個極氪車主吐槽，他出差兩個月之后，就發現他剛買的新車放車庫沒充電，電池就廢了。他的極氪001(參數|詢價)是2023年1月買的，行駛里程才3000多公里，可以說是一輛新車了。而且據這位車主的說法，他在出差之前將車子的電量充到了80%-90%。
而當他找到售后準備保修的時候得到的答復卻是：他的電車在20%以下的電量停放了超過15天，就不能再享受質保，只能自費更換電池。也就是說，在沒有使用的情況下，自己的電動車在兩個月時間掉了幾乎80%的電量，從而直接導致了電池不可逆的傷害。
據了解，在極氪的用戶手冊中確實存在有關說明：
動力蓄電池已經耗盡或者快要耗盡（電量低于20%）的情況下，超過15天未使用車輛造成的電池損壞，廠家不負責維修。
而自費更換電池需要十幾萬，這顯然不是車主能夠承擔的，這事一經發酵，就引起了廣泛討論。
在對這個電動車車主表示同情的時候，我們也不禁納悶，現在的電動車都這么嬌貴嗎？兩個月不開電池就廢了，我們都知道電動車上最貴的就是電池了，占到了一輛電車將近40%的成本，而更換電池的費用是我們普通人所承受不起的。但是誰沒個出長差/放長假的時候呢，萬一要出趟遠門，車子只能留在車庫不用，電池會不會很快就損壞了？
『極氪001』
對于這些擔心我估計很多人都是有的，下面我們來看看主流廠商對于【電車長時間不用】這個事情是怎么說的。
廠商對于電池過度放電的說明
特斯拉號稱有著世界上最成熟的電池系統之一，盡管如此，特斯拉還是在他的使用手冊里明確提出保護電池最重要的方式是：長期不用車就要時刻連著電源。
而且特斯拉還明確的告知用戶：等到低電量的時候再充電對車危害很大。
『Model3的電池保養提醒』
同時特斯拉警告用戶，電車不用的時候，每天都會掉1%的電，用戶可以根據這個比例來估算自己出遠門的電池要留多少電量，比如充滿再出門或者保證電量不低于多少。
雖然電池如果放電到0就會對車造成不可逆的損害，但是特斯拉在電量降到0就會進入低功耗模式以保護電池，避免發生過度放電。
說完特斯拉，再來看看小鵬的電池保養信息是怎么說的：
『小鵬的電池保養提醒』
上圖是節選自小鵬的使用手冊，如果車輛長時間停放，要保證電量不低于60%，而且還大致給出了停放天數和電量的關系，并且建議每3個月充電一次，因此，長時間的停放還是充滿再出門。
蔚來的提醒如下圖，說的比較籠統，也是建議長時間不使用電池，則需要將電池電量保持在50%以上，并且最好每個月都要使用一下汽車。
同時如果電池電量到0了之后，必須要在24小時之內給車充電，不然會對電池有不可逆的損害。
『蔚來的電池保養提醒』
同時還有比亞迪和理想的電池保養信息，大致內容差不多：都是要求在長時間停放時保證電池電量在60%-80%以上。依我看長時間出門有條件的可以連著充電樁，沒條件的可以充滿再出去，以防萬一。
看到各個品牌都對【電車長期不用的電池保養】有非常詳細的提示，甚至是警告，估計很多人也有疑問，為什么電池需要特別注意這種【過度放電】的問題？以及為什么電車不開也會耗電，我平時用車的時候需要注意點什么？
電池為什么最害怕過度放電？
電池的過度放電是指電池在達到截止電壓之后再繼續放電的現象。簡單的理解就是電池儲藏的電能慢慢釋放之后，電壓也隨之降低，當電壓下降到一定程度之后不能再繼續放電了，應該開始充電以保證電池的儲能能力，但是由于未能及時充電或者持續電量消耗，導致電池處于一種過度放電的狀態，造成不可逆的損害。
從專業角度來說，負極需要一定的鋰離子才能夠保持結構的穩定，但過度放電使更多的鋰離子遷出，破壞了負極的結構穩定，造成負極不可逆的損害。
以如下示意圖為例：
在正常充電的時候，鋰離子通過隔膜從正極到負極，嵌入到負極的石墨中；在放電的時候，負極的鋰離子從石墨中脫出經過隔膜到達正極，此時負極電位上升，正極電位下降；
這是一個正常的放電過程，如果及時充電補能就沒有過放的問題，但是如果汽車繼續耗電，就會發生過放的現象：
負極有些鋰離子長期駐扎負極碳性材料中以保持結構的穩定，但是當汽車繼續耗電，負極的電位繼續升高時，嵌在負極里不能析出的鋰離子也開始脫出，當負極的鋰離子析出完畢之后，負極的電位繼續升高，達到了負極銅集的氧化還原電位，銅開始氧化成銅離子，在電場的作用下，銅離子穿過隔膜來到正極，得到電子而形成銅，這就是析銅的過程。
『顯微鏡下正極表面的銅含量增多』
過度放電危害很多：由于過度放電導致負極碳材料出現坍塌，再次充電時鋰離子無法插入，相當于鋰離子的家沒了，就沒法充進電了，而負極材料的損害是不可逆轉的，過度放電的電池或多或少都會發現充不滿甚至充不進的情況。
還有更嚴重的后果是，當析銅加劇時，會生成金屬結晶，進而刺穿隔膜發生短路，短路下電解液分解氣化，最終熱失控。
也正是因為這些非常嚴重的后果，所以車企會一再告知用戶，當長時間不使用電車時，應該保持車輛電量充足，或者直接插上充電槍，保證電量不會過低。
電車用戶該注意點什么
看到車企都再三提醒不要長時間不用電車，以及要給電車及時充電，因為上文所說一旦發生過度放電，電池包會有不可逆損害，嚴重甚至會發生充不進電，熱失控現象。
那電車用戶是不是覺得自己買到了電動爹？
但其實沒這么夸張，大多數用戶不需要擔心自己的電車會過充過放，因為有電池管理系統（BMS）在防止你過充過放。
首先要明白，你的電車即使你不開也會有電量的消耗，比如一些控制器時刻在供電，聯網，也需要電量供應；而且電芯也有一些自放電的現象，質量越差的電芯，自放電也就越快。這些都是電車不開也會耗電的原因，正如特斯拉手冊里所說，電車一天不開也要掉電1%。
值得注意的是，1%并不是一個絕對數值。有的車企電池的能量管理做得好，一天可能只掉1%甚至更少。但是有的車企能量管理做得不好，這個數值就會超過1%。
同時電車一般都會鎖電，一輛電車儀表盤顯示電量為0，續航為0的時候，并不是電池就沒電了，廠家還鎖存了一定的電量（10%以下）以保證電池健康。
電池能量管理系統BMS能防止你過度放電，他在你的電池能量低到一定程度的時候（比如儀表盤顯示電量為0），會開啟低功耗模式，如關閉負載，防止連鎖存的電量也被消耗干凈。
電量過低時一般車企都會通過APP信息提示你及時充電，但是如果超過一定時間不能充電，則過度放電不可避免，電池也要發生損壞，這是消費者需要認識到的。電車的電池跟我們的手機電池是一樣的，都需要遵循淺充淺放的原則，不過度充電和過度放電，可以更好地維持正常的電池壽命。
最后，我們再說回開頭所述的極氪001事件。誠然，一輛電動車在長時間低電量的狀態下導致電池“廢掉”的情況是存在的，但這種情況并不多見。讓電池“罷工“的原因可以有很多，如果一次過充過放就能將其”搞廢“，或許電池本身還存在其他問題。（文/汽車之家 行業評論員）
參考文獻：
[1]Journal of Power Sources 362 (2017) 278-282
[2]馬天翼等：動力電池輕度電濫用積累造成的性能和安全性劣化研究
