[汽車之家 行業] 過去幾年，“出海”已經成為中國汽車發展的一大主旋律。尤其在電動化、智能化領先全球，出口量陸續超越德國、日本躍居第一的雙重背景下，各大中國品牌都在想辦法加速這一進程。
在不久前的慕尼黑車展上，中國品牌又一次“風頭”盡顯。放眼望去，不僅可以看到比亞迪、零跑、阿維塔等整車企業，還有諾博汽車、禾賽科技、地平線等諸多供應商。比亞迪、大眾的隔街相望，也更像是一次精神對壘，見證著燃油到電動的時代變遷。
面對中國品牌的攻勢，德國品牌明顯有一些“焦慮”。德國總理朔爾茨不得不站出來給本國車企們加油打氣，“面對來自中國電動汽車的競爭，德企‘應該被激勵，而不是被嚇到’。”
比亞迪自然不用說，在這次展會上賺足了眼球。不過更值得關注的是來自新勢力陣營中的零跑。初次亮相海外車展的它，并沒有將焦點放在全新車型C10上，而是將更大篇幅留給了技術講解。
這與零跑的海外路線不無關系。“這次車展我們看到中國很多零部件企業來參展，還有就是整車企業，零跑還是想走第三條路，就是介于整車和零部件之間。” 零跑科技創始人、董事長朱江明在媒體交流中這樣說道。
『中：零跑科技創始人、董事長 朱江明』
■零跑必須走出去
“汽車一定是一個全球化的市場，完全靠中國一個市場肯定成就不了一個車企。目前全球前十大車企都是全球化企業。換句話說，要想真正成為一個成熟的車企，其必須是全球化的。”朱江明道出了零跑選擇走向全球市場的原因。
在他看來，中國車企的體量其實并不大，想要取得突破的話還有很長的路要走。中國市場目前每年的體量也就2000多萬，即使100%都是中國車企，量級也只有2000萬輛。而豐田、大眾這些國際巨頭一年的銷量就在千萬上下。所以必須走出去，建立第二增長曲線。
自2021年以來，我國汽車出口以每年新增100多萬輛的速度猛沖，陸續超越韓國、德國。數據顯示，2023年一季度，我國汽車出口量為107萬輛，已經超越了日本，成為了世界第一大汽車出口國。業內預測，這一數字今年預計能達到500萬輛，有望成為世界第一。
這其中，新能源汽車貢獻了不小的增量。根據畢馬威發布的數據報告，2022年中國在全球新能源汽車銷量的份額達到64%，且近半數出口到歐洲市場。
這種情況下，新勢力紛紛涌進歐洲市場也就不難理解了。因為歐洲除了是汽車的發源地，同時也是除中國之外最大的新能源市場。
“為什么我們選擇歐洲比較優質的這些市場？因為這些區域的含金量更高，都是賣價最高、規模最大的市場。”朱江明解釋道。
“實際上，國內市場的內卷也加速了中國品牌進軍海外的步伐，今年以來的價格戰，讓很多車企直呼亞歷山大。尤其是造車新勢力，不像傳統車企還有燃油車能進行‘輸血’，它們面臨的壓力只會更大”，汽車分析師劉明（化名）向汽車之家表示。
這其中還涉及到資源投入問題，畢竟全球化是一個緩慢過程，并不可能立即“套現”。對此，零跑采取的方式很靈活，也比較務實。朱江明認為，“整個電動化還處于雛形階段，我們要不拘一格用各種形式找合作伙伴，減少投入，用各種模式去找各種合作伙伴做到全球化。”
這種選擇來源于朱江明早期的創業經歷。在2003-2005年的時候，其所聯合創立的大華還非常渺小，周圍全是松下、索尼、霍尼韋爾，還有博世這些老大哥。而如今大華已經成長為一家全球公司，銷售收入的45%、利潤的70%來自于海外市場。
“那個時候也做自己的品牌，也做ODM或者OEM，就是不斷地走。到一定時候，你可能就強大了，這是個過程。因為要做全球市場，不僅僅是中國的市場，一定會經歷這個過程。”朱江明說道，“平臺化的合作相對來說是一種比較好的捷徑，因為可以快速地建立合作關系。”
■兩年連推5款全球車
事實上，在發布全球化戰略之前，零跑在海外就已經做了不少嘗試。
2021年的零跑2.0戰略發布會上，朱江明就表示，零跑汽車將于2022年進軍海外市場。彼時，零跑汽車就已經開始進行T03產品歐盟準入認證的工作。首款出口車型T03，在去年9月份之前通過了歐盟整車形式認證，獲得歐洲市場的銷售許可，可在所有歐盟國家內正式上牌注冊。
不過零跑“出海”的第一站并不是歐洲，而是以色列。去年9月份，隨著T03出口至以色列，零跑正式開啟了自己的“出海”模式。今年，T03在歐洲市場也已經有幾千輛的出口量。據朱江明介紹，“今年，零跑一直再做歐盟認證，還有進入東南亞市場的右舵產品的研發和所有的認證工作。”
現在隨著全球化戰略的發布，零跑的“出海”之路按下了“快進鍵”。
按照規劃，隨著基于LEAP3.0架構下的首款全球化產品C10的到來，零跑的后續產品都將是以全球化設計理念、全球化研發標準打造。未來2年，5款全球化產品將在歐洲、亞太、中東、美洲等地同步銷售。
面向全球，零跑汽車可提供從零到整的四種技術合作模式：模式一，基于中央集成式電子電氣架構及周邊控制器的技術共享；模式二，基于電子電氣架構、周邊控制器及電池、電驅的技術共享；模式三，基于下車體整體交付的技術共享；模式四，基于整車級合作的技術共享。
這就是朱江明口中的第三條路。簡單來說就是，你要的我都有。而支撐其第三條路的就是零跑一直以來堅持的全域自研。
如今零跑的技術架構已經從LEAP1.0升級到了LEAP3.0架構。LEAP3.0架構以中央集成式電子電氣架構為依托，整合了CTC2.0電池底盤一體化技術、全新油冷電驅、8295智能座艙、激光雷達智駕方案在內的多項領先的智能電動技術。這當中隨便拿出一項，都屬于能打的那一個。
LEAP3.0架構下的首款車型就是已經亮相的C10，同時也是零跑首款全球化戰略車型。這款車承襲了零跑汽車家族式造型設計語言，并全面應用了LEAP3.0的技術成果。
同時，朱江明也表示：“從我自身在大華的創業經歷來說，我們還是比較熟悉海外市場的需求，包括它的調性。大家可以看到參展的C11、C01、T03，不管是外觀、造型，還是內飾等其實不需要再進行個性化設計，都可以作為一個全球化產品，沒有很突兀。原來就有這種理解海外需求的基因，這是我們做海外市場比較先天的一些優勢。”
■如何應對“出海”挑戰？
盡管中國車企在電動化、智能化的助力下，紛紛卷入全球化浪潮，但不可否認的是，“出海”過程中依然面臨諸多挑戰。畢竟汽車出海是對車企綜合實力的考量。
如何開發適合當地的產品、尋找當地的合作伙伴？如何加速品牌、供應鏈、人才隊伍等在目標國家的本土化發展？這些都是有志于大力開拓海外業務的車企需要思考的課題。
在研發規劃上，零跑汽車高級副總裁曹力表示：“我們的戰略還是要充分做好整個技術架構和車型平臺的兼容性，所以會考慮最大的一個平臺兼容性，然后針對不同區域的法規和用戶需求去做配置和技術的區別。”
比如同樣的一個架構能夠滿足歐盟和國內的安全需求，然后再通過不同的結構性試驗化，以及用不同的軟件方案匹配兩地的一些差異化需求。
其次在零跑之前，已經有很多中國車企踏上了全球化這條路。但對于一個僅成立8年的新勢力品牌，在國內都不一定能保證人盡皆知，其在海外的品牌認知度又可想而知。
朱江明也承認打造一個品牌確實比較難，尤其在一些比較發達的區域。零跑的思考和做法還是上述提到的第三條路，采用各種合作模式去開發當地市場。
除此之外，服務同樣是一個比較大的問題。而零跑給出的答案依然是合作。“如果找到一些好的合作伙伴，那它整體的服務網絡還是比較健全的，這也是一種解決方案。” 例如目前零跑在以色列合作的就是一家以色列汽車行業知名公司，成立于1981年，業務規模始終處于市場領先地位，使零跑汽車具備在以色列全生命周期服務能力。
接下來，零跑的計劃是通過像慕尼黑車展這樣的展會找到更多的合作伙伴。“通過這次展會已經有太多的經銷商對我們產品感興趣，我覺得這是一個好的開始，我們也想基本上以自己為主在當地把它進行落地。” 朱江明說道。
當然，中國車企“出海”面臨的壓力還有很多。例如就在剛剛，歐委會主席馮德萊恩在法國斯特拉斯堡作一年一度“盟情咨文”演講時宣布對中國電動汽車發起反補貼調查。她稱，全球市場充斥更便宜的中國電動汽車，其價格因巨額補貼被人為壓低，“扭曲”了歐洲市場。
這些都是中國車企“出海”路上需要攻克的難題。
結語：相比于主機廠的身份，人們好像對零跑的“技術輸出”更感興趣。因為就在一個月前，繼大眾與小鵬官宣合作消息以后，網上就已經出現“有境外企業正在與中國造車新勢力零跑汽車洽談技術合作，目前已有實質性進展”的傳聞。
朱江明此前也透露，零跑已經確認的技術授權項目有兩個，分別是整車技術授權和整個下車體的技術架構授權。
相比于產品“出海”，技術輸出的行業意義無疑更大。它打破了燃油車時代的對外技術采購慣例，證明了中國已具備技術對外輸出能力。零跑盡管成立時間不長，但在這條路上，顯然已經走在了前面。（文/汽車之家 楊益春）