[汽車(chē)之家 行業(yè)]  進(jìn)入11月，車(chē)企們陸續(xù)交出了上個(gè)月的成績(jī)單，不少都迎來(lái)了環(huán)比和同比的雙重增長(zhǎng)，市場(chǎng)籠罩在“一片大好”的氛圍中。

　　不過(guò)光鮮的背后，還是傳來(lái)陣陣疼痛。日前，蔚來(lái)汽車(chē)董事長(zhǎng)、CEO李斌發(fā)布了針對(duì)蔚來(lái)員工的全員信，確認(rèn)蔚來(lái)將減少10%左右的崗位，具體調(diào)整會(huì)在11月完成。前不久高合也傳出要開(kāi)啟一輪大規(guī)模裁員，比例達(dá)到20%。

　　這在很大程度上反映出當(dāng)下車(chē)企們的生存現(xiàn)狀。價(jià)格戰(zhàn)的持續(xù)，內(nèi)卷的加劇，壓得車(chē)企們喘不過(guò)氣來(lái)，“降本增效”的聲音此起彼伏。而人員優(yōu)化只是其中的一個(gè)縮影。

2023供應(yīng)鏈大會(huì)嘉賓觀點(diǎn)（精選）：

■強(qiáng)大的供應(yīng)鏈能力成為決定企業(yè)生死的關(guān)鍵，事關(guān)企業(yè)降本提質(zhì)、新技術(shù)導(dǎo)入、業(yè)務(wù)連續(xù)性�！�—中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)張永偉

■在品牌集群的指導(dǎo)下，將會(huì)在年底之前成立國(guó)際新能源動(dòng)力車(chē)品牌中心，明年開(kāi)始主導(dǎo)發(fā)布世界新能源動(dòng)力車(chē)品牌榜�！�—中國(guó)品牌建設(shè)促進(jìn)會(huì)理事長(zhǎng)、國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織品牌評(píng)價(jià)技術(shù)委員會(huì)顧問(wèn)組主席、原國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局副局長(zhǎng)劉平均

■供應(yīng)鏈管理的復(fù)雜度，對(duì)于很多汽車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)，是一個(gè)挑戰(zhàn)。——廣汽埃安新能源汽車(chē)股份有限公司副總經(jīng)理張雄

■和合作伙伴一起來(lái)共研，攻克各個(gè)難關(guān)，攻克各個(gè)難題。——蔚來(lái)汽車(chē)供應(yīng)鏈發(fā)展副總裁潘昱

■合資企業(yè)在新能源的布局上確實(shí)晚了，沒(méi)有趕上中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的變革�！�—東風(fēng)日產(chǎn)乘用車(chē)公司制造總部專(zhuān)職副總部長(zhǎng)、廣州風(fēng)神汽車(chē)有限公司總經(jīng)理魏建彬

■高價(jià)值的深入做，低價(jià)值的簡(jiǎn)單做�！�—長(zhǎng)安汽車(chē)采購(gòu)中心副總經(jīng)理朱祥文

■如果不跟主要零部件和功能供應(yīng)商進(jìn)行接觸，很難實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)成本的控制�！�—地平線(xiàn)總裁陳黎明

　　“現(xiàn)在高端品牌，三四十萬(wàn)的車(chē)都往三十萬(wàn)下探，二三十萬(wàn)的車(chē)又往二十萬(wàn)下探。車(chē)企研發(fā)費(fèi)用急劇上升，大家對(duì)于開(kāi)發(fā)過(guò)程的成本控制、研發(fā)投入等都提出了非常大的需求�！� 在2023全球新能源與智能汽車(chē)供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)上，地平線(xiàn)總裁陳黎明提到。

　　殘酷的競(jìng)爭(zhēng)逼著車(chē)企進(jìn)行自我革命。在降本過(guò)程中，供應(yīng)鏈的作用被拉到了一個(gè)全新的高度。中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)張永偉表示：“無(wú)論是整車(chē)廠，還是零部件企業(yè)，都越來(lái)越重視供應(yīng)鏈，甚至把供應(yīng)鏈放在了空前受重視的戰(zhàn)略高度，這跟過(guò)去是不一樣的。強(qiáng)大的供應(yīng)鏈能力，會(huì)決定一個(gè)企業(yè)的生死和發(fā)展�！�

　　供應(yīng)鏈已經(jīng)成為企業(yè)戰(zhàn)略和創(chuàng)新的重要領(lǐng)域。

結(jié)構(gòu)改變帶來(lái)的新挑戰(zhàn)

　　大會(huì)期間，不少嘉賓都提到了整車(chē)和零部件關(guān)系的變化。在電動(dòng)化、智能化的新賽道上，無(wú)論是整車(chē)企業(yè)，還是不同層級(jí)的零部件公司都在尋找自己的定位。過(guò)去從上到下的鏈狀關(guān)系，如今演變成了一種網(wǎng)狀共生的關(guān)系。

　　“前面十多年，做車(chē)還是比較舒適、比較輕松的，因?yàn)樵瓉?lái)做集成，技術(shù)或者是產(chǎn)品都是供應(yīng)商拿過(guò)來(lái)，整車(chē)企業(yè)做好集成應(yīng)用。隨著技術(shù)的發(fā)展，最近這幾年，不管是EV還是ICV，在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，我們會(huì)變成要去思考未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)力在哪里？未來(lái)的集成化該往哪里走？未來(lái)要用什么新的技術(shù)？這是原來(lái)沒(méi)有面臨過(guò)的。” 廣汽埃安新能源汽車(chē)股份有限公司副總經(jīng)理張雄說(shuō)道。

　　對(duì)于主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，原來(lái)只要跟Tier1打交道就可以了。而如今則需要跟Tier1、Tier2、Tier3所有層級(jí)直接接觸。有些車(chē)企更是選擇親自下場(chǎng)，在一些關(guān)鍵技術(shù)上進(jìn)行自研或者資源整合，從而提升自己的競(jìng)爭(zhēng)力。

　　“系統(tǒng)成本控制，如果不跟主要的零部件和功能的供應(yīng)商進(jìn)行直接接觸，很難實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)成本的控制，這也是驅(qū)動(dòng)供應(yīng)鏈發(fā)生根本變革的驅(qū)動(dòng)力�！� 陳黎明說(shuō)道。

　　可以明顯感覺(jué)到，以前車(chē)企更多關(guān)注單個(gè)零部件的成本，如今更多關(guān)注的是運(yùn)營(yíng)總成本最低。以前車(chē)企關(guān)注零部件是不是在國(guó)外有成熟的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，保證技術(shù)可靠性、質(zhì)量可靠性，現(xiàn)在更多關(guān)注技術(shù)的領(lǐng)先性。

　　不過(guò)整零關(guān)系的改變也讓車(chē)企在供應(yīng)鏈管理上變得更加復(fù)雜。座艙里簡(jiǎn)單的車(chē)機(jī)屏，融合的供應(yīng)鏈就有大幾十家，未來(lái)可能還會(huì)更多。

　　在長(zhǎng)安汽車(chē)采購(gòu)中心副總經(jīng)理朱祥文看來(lái)，實(shí)際上，現(xiàn)在處于一個(gè)平行四邊形非常不穩(wěn)定的狀態(tài)�！拔覀冇胁煌�的行業(yè)新進(jìn)入者，有鏈往上的，有鏈往下的，有整合的各種各樣不同的狀態(tài)，現(xiàn)在我們面臨著非穩(wěn)定狀態(tài)的挑戰(zhàn)。”

車(chē)企的應(yīng)對(duì)方案

　　面對(duì)整零關(guān)系的變化，各個(gè)車(chē)企有著不同的思考與處理方式。

　　長(zhǎng)安汽車(chē)對(duì)新汽車(chē)構(gòu)架品類(lèi)進(jìn)行了重新劃分，以前所有的管理包括供應(yīng)鏈管理分為車(chē)身、底盤(pán)、電氣、內(nèi)外飾等；未來(lái)則是從系統(tǒng)的角度重新構(gòu)建，包括感知、運(yùn)算、控制、執(zhí)行等。在他們看來(lái)，不管是技術(shù)開(kāi)發(fā)，還是設(shè)計(jì)成本，還有采購(gòu)，都要從新的系統(tǒng)構(gòu)架邏輯展開(kāi)。

　　整體的供應(yīng)鏈降本策略就是“高價(jià)值的深入做，低價(jià)值的簡(jiǎn)單做”�？v向上，對(duì)于高價(jià)值的東西，自己去做，一層一層往下深入到最底層，甚至到原材料、礦石。

　　橫向上，把普通的、簡(jiǎn)單的零部件平臺(tái)化通用。其次，減少零部件，降低BOM成本。對(duì)于普通物料不會(huì)深入去做，但是可以把原材料拉通，幫助它們橫向整合。

　　蔚來(lái)則是提出一個(gè)新概念，“創(chuàng)新供應(yīng)鏈”，這其中不僅有產(chǎn)品的創(chuàng)新，也包括合作模式的創(chuàng)新。通過(guò)和所有合作伙伴一起共創(chuàng)共研，把附加值高、滲透率高的產(chǎn)品作為第一優(yōu)先級(jí)。大家一起投入重金，投入資源去加緊研發(fā)，盡快把產(chǎn)品做出來(lái)服務(wù)用戶(hù)。

　　“現(xiàn)在這個(gè)時(shí)間窗口非常重要，我們希望可以和合作伙伴一起，抓住這個(gè)時(shí)間窗口，抓住重構(gòu)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)，在車(chē)廠的引領(lǐng)下，一起來(lái)把創(chuàng)新的工作做好�！� 蔚來(lái)汽車(chē)供應(yīng)鏈發(fā)展副總裁潘昱表示。

　　之所以這么做是因?yàn)�，蔚�?lái)經(jīng)過(guò)分析后發(fā)現(xiàn)，大量的創(chuàng)新場(chǎng)景正在出現(xiàn)。從智能電動(dòng)車(chē)物料成本的角度來(lái)看，超過(guò)40%是新增的新品類(lèi)零件，這些零件在傳統(tǒng)燃油車(chē)上都是找不到的。無(wú)論是“三電”，還是智能化、自動(dòng)駕駛、智能座艙，這些零件都是原來(lái)傳統(tǒng)車(chē)上沒(méi)有的。

　　作為合資企業(yè)代表，東風(fēng)日產(chǎn)乘用車(chē)公司制造總部專(zhuān)職副總部長(zhǎng)、廣州風(fēng)神汽車(chē)有限公司總經(jīng)理魏建彬認(rèn)真分析了合資車(chē)企目前存在的問(wèn)題，例如“合資企業(yè)的開(kāi)發(fā)周期還是在四年左右，現(xiàn)在在國(guó)內(nèi)的新能源車(chē)基本兩年”、“三電、軟件等沒(méi)有做到國(guó)產(chǎn)化”等等。

　　他承認(rèn)合資企業(yè)在新能源的布局上確確實(shí)實(shí)晚了，沒(méi)有趕上中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的變革。未來(lái)東風(fēng)日產(chǎn)在新能源汽車(chē)供應(yīng)鏈上，要實(shí)施本土化戰(zhàn)略，“國(guó)內(nèi)只要有成熟的我們就采用”；另外，也要內(nèi)制一些“三電”產(chǎn)品，而且要做到供應(yīng)鏈透明，共享給客戶(hù)和供應(yīng)商。

哪些領(lǐng)域還會(huì)被卡脖子？

　　過(guò)去幾年，幾乎所有車(chē)企都切身受過(guò)供應(yīng)鏈的傷。鋰的價(jià)格在兩年內(nèi)漲了超10倍，一直被卡脖子的“芯片”，因?yàn)镸CU（微控制器單元）的供應(yīng)不足，很多芯片的價(jià)格上漲超過(guò)百倍甚至千倍。

　　如今這些情況盡管已經(jīng)有所緩解，但依然是斷鏈、脫鏈的高風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域。

　　例如電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)從去年最高60萬(wàn)元/噸跌至當(dāng)前17-18萬(wàn)元/噸，但因?yàn)橘Y源分布過(guò)于集中，上游資源的供應(yīng)缺口可能會(huì)一直存在。在供應(yīng)量保守情境下預(yù)測(cè)，到2030年，預(yù)計(jì)鋰（LCE）資源缺口在百萬(wàn)噸左右。

　　動(dòng)力電池作為核心部件則會(huì)遭受到來(lái)自貿(mào)易投資、價(jià)格波動(dòng)、碳關(guān)稅、反補(bǔ)貼、投資風(fēng)險(xiǎn)、重大技術(shù)突破等方面的影響。

　　目前已經(jīng)可以看到，電池會(huì)逐漸成為受貿(mào)易投資政策波及比較大的領(lǐng)域。歐盟、美國(guó)采取部分貿(mào)易限制或者打壓手段，例如歐盟的《新電池法》規(guī)定，2024年開(kāi)始，只有已建立碳足跡聲明的可充電工業(yè)和電動(dòng)汽車(chē)電池才能投放市場(chǎng)。

　　日本則是重視并加快以全固態(tài)為主的下一代電池和材料開(kāi)發(fā)。豐田計(jì)劃2027-2028實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池的商業(yè)化。日產(chǎn)則表示已經(jīng)成功開(kāi)發(fā)出全固態(tài)電池，目標(biāo)是2025年開(kāi)始試生產(chǎn)。

　　至于芯片問(wèn)題，不少與會(huì)嘉賓表示，短期內(nèi)還是很難完全解決�！澳壳靶酒瑖�(guó)產(chǎn)化率只達(dá)到了30%出頭，而且這是在強(qiáng)力推動(dòng)的情況下才能做到這個(gè)水平。我們的數(shù)據(jù)還只是按照類(lèi)別，或者是按照多少類(lèi)的芯片，實(shí)際上核心的芯片還都是被國(guó)外控制。”張雄說(shuō)道。

　　在他看來(lái)，雖然國(guó)內(nèi)最近半導(dǎo)體炒得很熱，實(shí)際上芯片設(shè)計(jì)還是失衡的，制造還是能力不足。封測(cè)的成熟度稍微高一點(diǎn)，但是核心還是受到很多國(guó)外“卡脖子”的制約。

　　除此之外，汽車(chē)軟件的需求量也越來(lái)越大。不少車(chē)企將其作為打造汽車(chē)差異化競(jìng)爭(zhēng)力的核心�！斑^(guò)去的軟件在汽車(chē)領(lǐng)域幾乎微不足道，但到2030年市場(chǎng)規(guī)模會(huì)超過(guò)70億美金，軟件變得越來(lái)越有價(jià)值�！睆堄纻ケ硎尽�

　　不過(guò)隨著軟件規(guī)模增加，問(wèn)題也隨之而來(lái)。2019年以來(lái)，因電子元件缺陷召回中，超過(guò)一半涉及軟件缺陷。另外當(dāng)前汽車(chē)軟硬件開(kāi)發(fā)尚未解耦，芯片與軟件算法深度綁定。芯片供應(yīng)鏈的脆弱性，導(dǎo)致軟件開(kāi)發(fā)中的脆弱性。

　　再有，在軟件定義汽車(chē)的背景下，操作系統(tǒng)成為汽車(chē)生態(tài)發(fā)展的靈魂，一定程度上決定著汽車(chē)的安全性、舒適度、智能化水平和整體性能。當(dāng)前，車(chē)載操作系統(tǒng)被QNX、Linux等北美企業(yè)壟斷，安全車(chē)控操作系統(tǒng)被Vector、Etas等歐美企業(yè)壟斷。

　　在不少人看來(lái)，比亞迪的成功很大程度上得益于強(qiáng)大的供應(yīng)鏈體系。馬斯克也認(rèn)為，供應(yīng)鏈?zhǔn)瞧髽I(yè)成功的關(guān)鍵。供應(yīng)鏈的高效運(yùn)作可以為企業(yè)帶來(lái)更多的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，從而實(shí)現(xiàn)更好的業(yè)績(jī)和更高的利潤(rùn)。

　　眼下，殘酷的競(jìng)爭(zhēng)還在繼續(xù)，車(chē)企們想要拿到最后的船票，供應(yīng)鏈能力或?qū)⒊蔀闆Q勝的關(guān)鍵。（文/汽車(chē)之家 楊益春）

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