[汽車之家 行業] 按1984年上海大眾成立之日算起，今年是大眾集團正式進入中國的四十周年。在這四十年的奮斗中，大眾集團在中國擁有了超過9萬名員工、超過5000萬名客戶、超過3000家經銷商門店。
當大眾集團成為中國市場重要組成部分的同時，中國也早已成為大眾集團的第二故鄉。只不過現階段這第二故鄉的變化之迅猛，讓很多人始料未及。市場已初步完成洗牌，格局被徹底顛覆，四十年前初入中國便持續領跑的大眾，已經開始在某些維度上被中國品牌趕超。
因此，大眾集團也在積極求變，以把握變革帶來的機遇，應對挑戰。從戰略上，大眾集團（中國）開始奉行“在中國，為中國”，大幅提升中國本土市場的研發權限，為中國消費者提供符合他們偏好的針對性產品。從目標上，該企業正式提出了“2030目標”，繼續加強在燃油車市場中的優勢地位、加速純電動產品攻勢，并強化“在中國，為中國”的研發。
產品規劃：加速電動化攻勢，但不放棄燃油車
若仔細剖析大眾集團（中國）的2030目標，其主要分為兩個部分——產品和研發。在產品領域則是分為兩點：明確純電動是未來目標，并加速轉型步伐；與此同時，堅持燃油車基本盤，進一步強化燃油車產品陣容。
據大眾中國透露的信息，雖然電動化趨勢的演進，讓一汽-大眾、上汽大眾這兩家合資公司丟失了“中國乘用車市場銷量冠軍”的寶座，但在燃油車領域，大眾集團在華的實力仍然恐怖。
數據顯示，2023年大眾集團燃油車在華市場份額達到21%，相比于2022年市占率提升1.3個百分點。旗下車型朗逸、速騰、帕薩特、邁騰(參數|詢價)、奧迪A6L，無不在各自細分市場內名列前茅。
“中國向新能源汽車的轉型，但這一轉型在不同地區的速度有所差異。在三線、四線、五線城市中，向新能源汽車的轉型還需要更長時間。我們在這些市場擁有強大的市場地位，并將繼續擴大優勢。”在談論成績與目標時，大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德如是說道。
因此，在2024年，大眾集團（中國）將繼續更新燃油車產品，途觀、邁騰、帕薩特，都將迎來換代。據貝瑞德透露，這些車雖然都是燃油車，但都將具備個性化的智能助手、先進的語音控制、先進的駕駛輔助功能，以及本地化的智能座艙體驗。
“總結而言：大眾汽車集團這些在中國已經家喻戶曉的產品，將逐步向新能源轉型，并將配備越來越高階的智能化技術。燃油車將和新能源汽車一樣智能。”
『全新邁騰申報圖』
『全新邁騰申報圖』
一直以來，不少人都將大眾這種企業在燃油車領域上的成功視作是轉型的阻力，這也是所謂的“船大難掉頭”理論。然而在貝瑞德看來，這種深厚的傳統積淀并不會成為大眾集團的劣勢，相反，將進一步推動大眾集團加速朝向新能源汽車的轉型。
具體實現路徑則是將這些已經在燃油車時代打出名堂的車型進行PHEV化改造，讓其符合中國消費者需求。“我們要做的是，通過使用最新的插電混動技術，讓我們主要的燃油車型逐步向新能源汽車轉型，并實現超過100公里的純電續航。”
據悉，到2027年，大眾集團在中國會提供30款本土生產的燃油或插電式混動車型，基礎是MQB evo和MLB evo平臺。這些車型也會得到先進的技術升級。之所以將純電續航里程的門檻定為100公里，這也是大眾集團平衡了消費者使用場景和成本之后的選擇。
“目前，市場上插電混動車的門檻，是純電續航要到50公里以上，但這還不夠。所以，在發展未來的混動技術時，100公里的純電續航是我們的底線。”大眾汽車集團（中國）副總裁，產品管理負責人高孟天表示。
“中國客戶平均每天的行駛里程是30-35公里，我們可以用純電動的形式完全覆蓋這一距離。另外，中國插電混動車型的客戶，和北美、歐洲的客戶習慣非常不同，中國客戶更喜歡純電駕駛，大概80%的里程是純電的。但是，如果考慮到成本的因素、以及搭載大容量電池后帶來的綜合影響，我們覺得這不一定能給客戶帶來真正的收益。”
至于純電動車領域，大眾集團的速度正在進一步加快。2024年，大眾安徽的首款車會正式亮相。在奧迪品牌中，首款PPE平臺的量產車型也會于今年在長春投產。截至2024年底，大眾集團會在中國推出超過十款純電車型，主要基礎是MEB和PPE平臺。
『奧迪Q6 e-tron』
與此同時，大眾集團正在針對中國消費者需求開發全新入門級純電動車平臺CMP（China Main Platform），該平臺衍生自現有的MEB平臺，面向純電動緊湊型入門車型，價位區間在14-18萬元。到2026年，該平臺所誕生的產品將正式下線。
MEB平臺也將迭代至MEB+，并將于2026年釋放產品。據高孟天介紹，相較于現在的MEB，MEB+將獲得一攬子提升。它將使用新的電機、新的電池，能效更好，加速更快，同時駕駛舒適度得到提升。
同樣是在2026年前后，大眾與小鵬合作的車型也將陸續亮相。再加上奧迪和上汽集團的相關合作，到2027年，大眾集團在中國市場會有超過20款純電動車，到2030年，這家企業將在中國提供至少30款純電動車型，其中包括外界呼喚已久的SSP平臺產品。
研發布局：CARIAD中國“C家族”矩陣發力
在此前的報道中，我們曾提過大眾集團新時代研發的窘境。按照最初的研發模式，大眾集團習慣于在歐洲為中國開發解決方案，并通過合資企業將其推向市場。如今在售的ID.系列車型便是其中代表。
然而德國與中國畢竟相隔9000公里，習慣了為歐洲消費者服務的德國研發人員對于中國消費者需求也屬于“閉門造車”。頂著7個小時時差的德國本土工作的研發人員，在與中國同事的有限溝通時間里，可能確實無法理解為什么中國消費者不看重“160km/h工況下的車輛操控性”，而是去看重車里有沒有“冰箱彩電大沙發”。
在零部件采購領域同樣有這一問題。按照以往的零部件采購流程，想成為大眾在華合資企業的供應商，先得讓大眾集團總部拍板。而在產品開發階段，前期參與的供應商也多為海外總部人員（中國子公司多負責生產、銷售），這就導致整體流程十分冗長。大眾海外研發部門無法理解的中國消費者需求，那些海外零部件供應商同樣無法理解。
為了解決這兩個問題，大眾集團在中國先后成立了兩個公司——CARIAD中國子公司和大眾汽車（中國）科技有限公司。
其中，CARIAD中國子公司于2022年4月份正式官宣成立，以本土客戶需求和體驗為核心，專注于“UX—智能汽車用戶體驗設計與創新”、“UI—智能汽車人機交互界面設計與創新”、“ADAS/AD—高級駕駛輔助系統和自動駕駛”、“智能車身與軟件系統整合”、“數據處理”、“硬件設計與適配”這六大領域的本土化研發和適配。
在此后的時間中，CARIAD中國子公司不斷于中國本土科技公司進行合資合作，并推出相應的研發成果。比如收購上海沐傳工業設計，將其優秀的設計團隊整合到CARIAD中國的UX&UI能力中心“CARIATIVE”；比如與中科創達成立合資公司CARThunder、與地平線成立合資公司CARIZON。
面向2024年，CARIAD中國子公司的主要任務就是把CARIAD中國，CARIATIVE, CARThunder（中文名：翼創雷行） 和CARIZON（中文名：酷睿程）整合為全新的“C家族”。據CARIAD中國首席執行官常青介紹，在“C家族”的體系中，CARIAD中國將作為C家族的發起者和領導者，擔任與集團溝通和對接的窗口，負責制定整體研發戰略、布局整體與模塊化的開發需求、掌控一體化開發流程、統一標準化研發工具鏈、對研發成果進行整合及測試、并最終交付至集團及其三家合資企業。
CARIATIVE則專注于智能駕駛和智能座艙兩大領域的用戶體驗場景設計，通過設計賦能數字化用戶體驗的創新迭代，致力于為本土消費者打造具有記憶點的智能駕乘體驗。
CARThunder將致力于通過自身強大的工程師團隊提升我們的在研與創新產品開發速度，主要聚焦在智能座艙領域的信息娛樂系統以及智能網聯應用。本土化信息娛樂系統預計將搭載于2024年發布的純電動車型。
CARIZON將通過整合地平線強大的軟硬結合技術能力，以及CARIAD在智能車身與軟件系統整合方面的專業經驗，（首先基于地平線征程家族計算方案），研發全棧式高級駕駛輔助系統/自動駕駛解決方案。
從成果上看，前一段時間剛剛推出的ID.7 VIZZION上已經展現出了CARIAD中國團隊所研發的，適配MEB車型的HMI功能以及全新的車機界面。而在2024年上市的純電動車型中，預計將搭載“C家族”推出的本土化信息娛樂系統。此前CARIAD中國所推出的“元創實驗室”孵化的創新產品，包括“彩虹編曲家”（Rainbow Composer）智能座艙編輯器、“Touch & Go”（一鍵觸達車控服務）和“3D Avatar”也將于2024年進入量產產品導入階段。
而在燃油車領域，本土軟硬件集成的解決方案（如副駕駛顯示屏的信息娛樂解決方案、基于本地互聯建設與數據合規要求的智能網聯與本地5G通信協議）將自2024年起為全新燃油車型賦能。
在自動駕駛領域，2024年開始，大眾集團（中國）旗下的產品將由“L2+（車企內部稱呼）”升級至“L2++（車企內部稱呼）”，其本質的區別是智能泊車、智能導航輔助駕駛等領域。觸發式變道、特定物體識別和超車變道等核心功能。據悉，這些新功能將同時搭載至燃油/純電動新車型中。與此同時，大眾集團正在加速為純電動車型提供ADAS高級駕駛輔助系統/NGX解決方案。
總結：
在邁向第二個四十周年的道路上，大眾集團正在積極求變。按照目前的規劃，從今年開始，一切的戰略規劃就將迎來產品上的集中展示，包括更智能的燃油車、更多樣的純電動車、更符合中國消費者需求的插電式混合動力車型、還是更強大的輔助駕駛……如此變化中的大眾，又能否滿足外界的期待？相信市場會很快給出答案。
