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[汽車之家行業]中國汽車行業和高考，在底層邏輯上有共通之處：這是篩選機制，而非挑選機制。看著一張張高分試卷背后的喜極而泣，那和車企在年底放出全年銷量，股東分紅，甚至是一次性發出N個月的獎金，同理。

它們同理的，是關于數字。而我們關注結果，卻往往忽視了過程。有統計顯示，2023年新車平均市場零售價、終端成交價，比前一年下降了10-15%，今年1-4月份又下降了10%。“全世界的汽車價格都在向上走，只有我們在向下走，我不知道這是好事還是壞事。”前不久，中國汽車流通協會會長沈進軍在公開場合發言中提到。

在這場曠日持久的價格戰中，一開始，大家喝彩的是為消費者讓利，激戰正酣時，全世界都驚嘆中國造出了又便宜又好的車......而當企業不得不把盈利放在市占率之后，終于有人扛不住了。原來，中國汽車也陷入了MANNER式困境：“好喝-廉價-優質體驗”是一個不可能三角，商業神話的背后，是不斷減少的工作崗位，和不斷被壓榨的成本。

所有事情，在沒有外力影響的情況下，只會向阻力小的地方發展。當盈利的困境與風險傳導到供應商，就到了考驗他們命硬不硬的時候了。

■讓人又愛又恨的供應鏈金融

“你永遠不知道車廠會不會按時付款，或者說哪天付款。有的會拖一個月，有的會拖一年甚至更長。”多家汽車供應商在與車市物語的交流中感慨道，很多時候，項目經理還要兼著催款人的角色。

理論上，車企在驗收零部件后的一定期限內，支付現金或者承兌匯票（銀行或商業）。也就是說，在這之前，供應商要先承擔開發費、模具費、零部件貸款等費用。對于本就提前墊資做生意的供應商來說，賬期越長，公司經營的風險自然也越高。

“我們和車企及Tier 1都有合作，據我所知，國際Tier 1基本都是現金分期打款給供應商。”劉陽（化名）來自一家軟件公司，他透露，某頭部新勢力車企D曾有意與他們合作，但是當得知其結算方式是商業承兌匯票時，公司拒絕了這單生意。

“對于供應商來說，商業匯票肯定不如銀行匯票和現金穩定。最簡單的道理，如果哪家企業暴雷了，匯票就是廢紙了。時間長了，就是筆爛賬了。”劉陽解釋道，雖然每一家供應商都知道其中的風險，但事實是，采用何種結算方式，供應商并沒有決定權。“它通常被寫進合同里，要么接受要么出局。”

不管是哪種形式的承兌匯票，供應商想要及時兌現就要貼現。“對于供應商來說，如果利潤率可觀，還能這么玩兒，現在壓價壓的這么狠，再去貼現那就是一個大寫的‘虧’字。”文松（化名）所在的一家電氣公司提供汽車性能測試等服務。他透露，碰到這種，沒有供應商不叫苦不迭的。相當于資金壓力被轉移到上游了。

“也不是所有的供應商都是博世、大陸那種全球Tier1的規模，也沒有那樣的底氣。據我了解，有的友商為了給跨界品牌M供貨，即便明知道是個虧本的買賣，也要擠進去。我很好奇，全球Tier1還會陪著玩兒嗎？國產零部件份額越來越大是好事還是壞事？”文松無奈地說道。

如果說延期付款考驗的是供應商的生存能力，那么“代幣”敲打著供應商生存的最后一道防線。

據多家供應商透露，有車企把供應商都整合在自己的平臺上，形成一個業務鏈條。支付與采購都用“代幣”，如果供應商要變現需要支付貼現手續費。而且該車企鼓勵供應商把自己下級供應商也拉進業務鏈里，這樣就可以用“代幣”支付給下一級供應商。而這個“代幣”不同于一般意義的商業匯票，它只有在這個業務鏈里才能兌現。

“如果金融體系與制造產業鏈融合得過深，企業一旦在經營上出現問題，整個供應鏈都會被拖下水。”一位不愿具名的金融人士說道。

“車企延期付款的手段五花八門，一般來說，合資車企會相對好一些，因為中方和外方的審計都有合規要求，不接受這種供應鏈金融的玩法。”來自國內車企的王梅（化名）說道，最早玩兒供應鏈金融的還是蘇寧、國美這種大商場，壓供應商的貨，導致供應商現金流很差，就來給供應商借錢，賺利息。

“以前有錢賺的時候，這些都好說。但是這兩年價格戰，供應商被不斷要求壓價。矛盾一觸即發”王梅無奈地表示，既然是做生意，誰也經不起老做賠本的買賣。“有的供應商就會選擇在別的地方找補回來，比如正常1000塊的零件，成本是800。那就用700塊報價擠進去，中標后降成本減配置，把成本降到600。長此以往，就是惡性競爭。”

■行業正陷入信任危機？

“一開始，A車企要求供應商提供技術參數，一般這種做法是鎖定技術數據，防止供應商擅自更改，后續如出質量問題方便查閱原因，但A可不是，它是準備復制你的技術。等到量產開始，你就被踢出局，而供應商的模具費，研發費全部打水漂了。”一位汽車零部件供應商內部人士張旭（化名）稱。

另有多位供應鏈人士也對以上言論深有感觸，“但凡主機廠有選擇的余地，都不會選擇進駐A的零部件供應商，但如今很多供應商，即使是0利潤，哪怕虧錢也要擠進去。”張旭進一步解釋，“一方面是因為不做的話，有些企業就活不下去，另一方面還想著可以蹭流量，對外說自己是A的定點供應商，靠這個去別家車企再接單。”他還補充道，車企M也是同理，很多低價也要拿下項目的供應商，都有“蹭流量”的初衷。

這種情況下，供應商實際上是在飲鴆止渴，短期內或許能夠維持生存，但長期來看，這種合作模式極易導致惡性循環，對整個汽車產業鏈的健康發展也是有害無利。

行業資深人士指出，這無疑會打擊供應商的創新積極性，讓他們對未來的技術研發心存疑慮，不知道對方什么時候就自己做了；如果這樣的行為多了，整個行業會陷入信任危機，更為嚴重的是，還可能導致整個行業的技術水平停滯不前。

如果說上述情況只是偶然事件，那目前車企把成本壓力轉嫁給供應商，卻是遍地存在、業內皆知的秘密，甚至連頭部供應商都難以幸免。比如，B零部件采購公司總經理送了一把寫有“快刀斬亂麻”的刀寄給博世，希望能配合降價。博世中國總裁徐大全近期指出，“很多客戶對我們提出降價要求，我們一步步在談判，甚至有的地方說‘你不答應我們就不付款’。”

此前，B車企曾采用二三供的競爭機制，并拖欠克扣供應商貨款。最近幾年，越來越多主機廠開始效仿。而為了生存，有時候供應商不得不簽署“喪權辱國”的合約，艱難謀生。

去年，一篇題為《保護中小汽車零配件實體企業刻不容緩——致C汽車采購部的申訴函》的文章截圖在網上流傳。申訴函中提及，2023年3月C車企采購部不顧合同約束，強行扣掉數百家供應商10%的貨款，以應對車圈價格戰引起的部分車型滯銷。

隨后，C發布公開聲明回復該函件所述“直扣產值”、“直扣貨款”等內容不實，并表示“因原材料價格變動、需求變化、技術創新等原因，供應鏈上下游企業每年磋商供應價格，是汽車行業的一貫做法”。

“這個10%應該是年降。”一名汽車零部件從業者李聰（化名）表示，“我們與頭部中國車企也有合作，他們對我們的要求就是年降10%。”

所謂年降，相當于供應商銷售價格的折扣，每年會按照商定的比例降低售價。“相比于現在，那時的年降還有的談，現在就直接給目標價，達不到就不要來競標，同時還會有多家供應商一起競價，價低者份額高，半年一競價，這對于大部分企業來說是很難長期維持的。”李聰稱。

一名汽車行業資深從業人士在社交媒體撰文稱，在價格戰環境下，車企壓榨供應商利潤、拖延賬期的行為比比皆是，長此以往，這種對行業元氣的傷害很可能難以恢復。

■淘汰是手段還是目的？

“自2009年起，中國已連續15年成為全球汽車生產和銷售的第一大國，但與整車相比，中國汽車供應鏈的發展卻相對滯后。”賽力斯集團董事長張興海在兩會期間接受采訪時表示，

他在調研走訪時發現，中國汽車供應鏈企業整體呈現散而多、小而弱、盈利能力差的格局，集成化程度不高的問題較為凸顯。

以蘋果與中國供應鏈為例，數據顯示，蘋果公司的200家主要供應商中有151家在中國生產，這200家供應商占其總采購的98%。通過與蘋果公司的合作，中國果鏈企業逐步提升了自身的競爭力和創新能力，也帶動了中國手機產業的崛起。

而特斯拉作為蘋果之后又一科技巨頭，又通過鯰魚效應成功激活了中國的新能源車市場。特斯拉中國工廠在上海、蘇州、寧波、南通等長三角地區形成了匯聚電池、汽車芯片、自動駕駛系統、汽車內飾、精密加工等新能源汽車零部件的全生態鏈。

可以說，特斯拉的成就離不開與其一起發展的中國本土供應鏈，后者也因特斯拉而騰飛。比如，特斯拉的一級供應商三花智控與拓普集團已經成為新能源產業鏈的巨頭。

反觀國內汽車供應商的生存現狀，拖欠貨款、逼迫降價、簽署不平等條約等等，正讓他們陷入生存危機。

有車企掌門人說，競爭是因為過剩，所以要擁抱卷。這種簡單粗暴地將過剩與競爭歸為因果關系的說法，筆者不置可否。事實上，一段時間以來，西方政客給中國新能源產業貼上所謂“產能過剩”標簽，頻頻炒作中國新能源“產業政策扭曲全球市場”。

其實，市場競爭的本質，就是不斷有新產品取代老產品。在如今中國汽車工業新舊秩序交替之時，汽車產業不會因為舊產能過剩而停生產新的產能。卷是一種競爭機制，這話沒錯，但過度的卷對產業鏈的貢獻有多大？主機廠給的開發周期越來越短，價格越來越低，又有多少供應商有足夠的技術儲備，有足夠的利潤去進行技術創新，可能還沒創新出來，企業就已經沒有了。

卷到最后，中國汽車好不容易取得的成果，就可能毀于一旦。根據汽車之家研究院數據顯示，相比2022年，2023年行業總體新車質量表現有明顯下降（注：PPH為新車百車故障數，數值越小，代表質量越好）。

誠然，中國汽車市場的玩家可以說是全球之最，因此競爭激烈的程度也是空前絕后。最近幾年，關于汽車市場淘汰賽的聲音不絕于耳。但筆者認為，淘汰是手段并不是目的。作為全球最大的汽車市場，中國只能容下少部分頭部企業嗎？淘汰賽的結果就是為了讓贏者通吃嗎？

另一方面，企業高壓管理導致的問題也值得關注。上海MANNER咖啡店員與顧客的系列糾紛中，有媒體評論：“如果企業一味高壓管理，自己節約成本，卻把矛盾轉嫁給一線員工和消費者，這種讓人難堪的沖突恐怕還會發生。”這其實不僅適用于服務業，也同樣適用于制造業。

眼下，中國車企銷量越高，內部“競爭文化”更為凸顯，五花八門的末位淘汰制讓員工一直在“內卷”，仿佛不“卷”起來，就沒辦法生存一樣。適度的競爭，確實可以激發員工的潛力，但如果過度“內卷”，只會讓員工身心俱疲，最終導致效率低下，甚至影響企業的長遠發展。

車企與供應商本應是休戚與共的命運共同體，零部件產業強，則汽車產業強。經過多年的努力，中國新能源汽車終于在國際舞臺上嶄露頭角，要守住這份來之不易的成果，需要產業鏈共同營造一個公平、健康、可持續發展的產業環境。