[汽車之家 行業] 7月，蘿卜快跑武漢投放400輛無人駕駛汽車，訂單量迎來爆發，單日單車峰值超20單，與出租車司機單日訂單情況達到同一水平；全國總訂單量已超過600萬單，測試里程超1億公里。
蘿卜快跑在武漢運營的無人駕駛網約車模式引發社會關注，百度搜索指數“蘿卜快跑”關鍵詞熱度迎來近10 倍漲幅。7月10日，百度港股股價跳空高開，收漲10%。隨后11日，帶動港股新勢力大幅上漲，小鵬因智駕較其他新勢力領先，收漲11%居首位。
巧的是同一天，7月10日，如祺出行（09680.HK）成功在港交所掛牌上市，發售價每股35港元，成為港股“自動駕駛運營科技第一股”。次日，股價一度較發行價漲超14％，市值突破80億港元。
網上關于蘿卜快跑的介紹文章有很多，我們從行業高管對話內容中了解到一些資訊，下文將盡量給一些不同的信息供大家參考，希望能幫助大家更加深入了解Robotaxi行業。
行業現狀
目前，由于智能輔助駕駛的功能體驗尚未達到消費者愿意為其付費的水平，導致整個產業鏈，包括主機廠和Robotaxi 公司，投入了大量資源卻未能實現消費者買單，行業處于糾結階段，未見效果落地。
如祺出行就是其中一個例子，網約車業務利潤微薄，自動駕駛遠未到商業化的程度。2021-2023年，公司凈虧損為6.85億元、6.27億元、6.93億元，三年合計凈虧損超過20億元。
在中國市場，除了特斯拉，百度是Robotaxi是絕對的頭號玩家，其他新勢力只能說是高級自動駕駛輔助功能。但是特斯拉在中國面臨的主要問題是，政府是否允許其運營。目前，我們了解到，國家層面只希望特斯拉作為高階自動駕駛輔助功能引入FSD，并未開放其Robotaxi功能。
根據美國研究公司Navigant Research 2023年發布的自動駕駛競爭力排行榜，百度、Waymo、通用汽車的Cruise等位于Leader第一梯隊，至于國內其他企業，僅看到小馬智行Pony AI，但距離百度排行較遠，未見華為等其他中國企業。（該排行側重商業化進程，供參考）
蘿卜快跑的運營情況
從2011 年開始預研Robotaxi 業務，2015 年出樣車，2019 年在長沙進行首次實際道路測試。目前，在全國約15 個城市投放了接近2000 臺車，有些配有安全員，有些是純無人駕駛。每個城市投放的車數量不同，主要取決于當地的測試牌照和測試目的。
目前推廣期，百度給與補貼。優惠力度大。乘客曬單：10公里路程大約只需4元至16元，遠低于普通網約車的18元至30元。
剔除補貼，實際費用貴過滴滴和出租車：蘿卜在武漢的起步費為15-16元，里程費為2.4-3.5元/公里；而普通滴滴快車的起步費為10-12元，里程費為1.75-2.3元/公里。出租車的起步費10-14元，里程費是2.5-3.5元/公里。
盡管目前蘿卜快跑成本或高于網約車，但其邊際成本隨著車輛數量增加而降低，因此理論上價格仍有可能再下降30%，甚至降到五折水平，從而實現運營盈利。
Robotaxi和出租車根本不同在哪里？不只是少了個人！
Robotaxi與普通出租車的主要差異在于無人駕駛和電動車，電動車的優勢就不用多說了。至于無人駕駛，最大的體驗感在于，乘客更傾向于無人駕駛的私密空間。
百度的調研顯示95%以上的用戶在價格相同的情況下會選擇自動駕駛車，認為這樣更安全和舒適。
此外，自動駕駛車輛提供標準化和一致性的駕駛體驗，而有人駕駛的車輛則存在駕駛習慣和行為的差異。
蘿卜快跑即將推出的第六代自動駕駛車直接拿掉方向盤，騰出駕駛員的空間，乘員空間布置更加靈活，可以根據需要調整座位布局，提供更好的乘坐體驗。
吐槽點：乘客不能指定地點接駁，只允許預設固定地點
百度早期嘗試過隨機接駁，但發現效率反而更低。一般來說，乘客通常在小區門口或幾個固定地點上車和下車，隨機接駁反而降低了效率。因此，百度選擇了固定接駁點，這樣可以提高碰面的效率，就像一個密度更高的公交車，提供點對點的服務。
未來百度會推出更高端的定制路線車輛，類似于豪華車和普通車的區別。豪華車可以提供任意路線的服務，但普通車輛為了保持效率，仍會采用固定接駁點。百度也計劃與專業運營公司合作，他們可能會有不同的商業策略。
當然，隨意接駁地點對定位精度有較高要求。定位精度在不同城市確實有差異。例如，武漢和長沙有高精度定位的基礎設施，定位效果較好；而常州等城市沒有相應的基建，定位效率會差一些。但固定接駁點就不會受基建設施的影響。
現在技術發展到什么水平？
當前車子的技術能力已達到每2500公里接管一次的水平，安全性有保障，但在面對不遵守交規的駕駛行為時仍需改進，這也是被網友調侃最多的地方。 所以才會有乘客反饋行駛速度比較慢，對于復雜路況，也沒有那么會變通，因而也被戲稱為“傻蘿卜”。（下圖網友拍攝）
其實，車子在遇到無法處理的情況時，會通過遠程接管員和本地運營中心進行處理，當前配置是100輛車配2 個接管員，未來會提升到2000輛車配5個接管員。
接管分為兩類：第一類是車上的底層軟件處理，遇到無法響應的問題會停在原地或靠路邊；第二類是遠程接管員通過網絡連接遠程控制車輛。如果這兩種方式都無法解決，運營基地的人員會到現場處理。
遠程接管由人來處理。比如在武漢的運營基地，有遠程接管設備，通過模擬駕駛軟件遠程控制車輛，類似于賽車游戲機的操作。
熱議問題之一：車輛事故的認定和保險理賠
百度為車輛設置特定的保險，保費一年約25,000 元，高于有人駕駛。車輛有360度實時監控，責任認定機制完善。
若是車輛責任，由運營基地負責；若是對方責任，按人與人駕駛方式處理。
不過目前實際經驗中，多數情況還是以和稀泥的形式解決。這一部分，未來隨著事故經驗增加，相信會處理更加成熟。
熱議問題之二：出租/網約車司機的就業沖擊
回想1865年，蒸汽汽車剛推出，英國頒布了“紅旗法案”，法案規定每一輛在道路上行駛的蒸汽車，必須由3個人駕駛。當車輛行進期間，其中1個駕駛員需在車輛前方50米處引導車輛，需手持紅色旗幟發出警告。
法案解讀之一：因為當時馬車夫擔心汽車出現后自己會失業，馬車制造商失去市場，馬車利益集團游說政府推出《機動車法案》。該法案直接導致當時引領工業革命的英國，失去了成為汽車大國的機會，被德國、美國超越。之后，該法案被戲稱“紅旗法案”。
回到Robotaxi，目前很多無人駕駛車內其實還是配備了安全員，有些車內雖然沒有人，但其實也需要雇傭遠程安全員。同時，隨著Robotaxi這一新業態的發展，還會有新的應用場景、新的職業出現。
舉個例子，百度測算，若將Robotaxi全面應用于武漢市范圍內的交通管理，預計會產生約1到1.5萬個新崗位，作為線下的監管人員進行日常管理和維護工作。而且，這些監管人員工作相對輕松，大部分時間可坐守辦公室處理突發事件，不再需長時間戶外行駛。
周鴻祎也給出建議：百度可以把自動駕駛車輛賣給網約車司機，司機變成車主，只需要負責車輛日常維護，自己不用下場開車，每天還能有收入。
不評論方案的可行性，但我相信，未來會有更多統籌協調、從頂層設計、全社會通盤考慮的角度的商業化路徑出臺，這是個漸變的過程。
蘿卜快跑當下的挑戰主要是什么？
當前面臨的主要挑戰在以下3個方面：
第一是，駕駛策略的選擇，即是根據真實世界的駕駛行為習慣，還是按照交通規則來進行；目前看，特斯拉選擇了前者，駕駛習慣和人類幾乎一樣。而蘿卜快跑選擇了后者，保證安全性，但降低了效率，就是網友說的“不會變通的傻蘿卜”。
第二是，車輛的一致性問題，尤其是后裝車的質量一致性需要時間來解決；
第三是，芯片問題，目前使用的GPU 功耗大、效率低，百度需要ASIC架構的芯片，但這方面存在較大困難。特斯拉的優勢在于其ASIC 結構的芯片，這使其算法和芯片高度耦合，是其他公司難以超越的地方。
Robotaxi大規模商業化還要多久？
百度是希望在3至5年內實現L4 級Robotaxi的大規模商業化落地。 但目前看，最早可以在2026 年至2029 年實現小規模的商業化落地，控制在幾萬臺到10萬臺以內。但其中最大的問題，還是在于前文提到的ASIC 結構的芯片問題，百度是否能獲得足夠的供應。
如果芯片問題無法解決，這個計劃將難以實現。因此，實際大規模商業化落地的時間可能還需要3到5年甚至更長。
社會觀點的分歧和多種聲音
如果無人網約車未來推廣后，那傳統出租車行業的未來在哪里？有一種可能是，變成在于更細致體貼的一種高端專享服務。當前，大多數出租車的乘坐并沒有什么體驗可言，不能提供差異化的情況下，更便宜的智能駕駛自然會受歡迎。
傳統出租車在感受到壓力的同時應該審視自身，為何會先后被網約車和自動駕駛革命。
也有另一種聲音認為，由于無人網約車價格屬于市場調節價，未納入政府定價范疇。無人駕駛網約車是不是用高額補貼引發價格戰（低于市場行價一半的價格），擠壓同行生存空間，而搶占市場份額？
（3年前的社區團購事件：2021年，多多買菜等多家互聯網平臺，涉嫌不正當價格，擾亂市場秩序，影響線下生鮮銷售市場，國家市場監督總局相應做出行政處罰。）
結論和展望
最后，再說3個可能的風險點供大家參考。第1，之后隨著百度給予的補貼減少，可能導致消費者熱情減退，影響訂單量。第2個，政策執行不確定性：各城市自動駕駛商業化政策執行力度的不一致，可能影響推廣進度。最后，安全問題引發的輿論風險：交通事故可能損害品牌形象，影響消費者信心。
新事物的誕生總是伴隨無數的爭議。我們希望科技發展，時代進步，均衡發展，平穩過渡，讓消費者自由選擇。（文/圖 汽車之家 吳沛哲）
