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[汽車之家 行業(yè)] 在歲末年終之際，我們的“產(chǎn)業(yè)觀察室”對2024年的中國大陸市場進(jìn)行回顧。2024年的中國大陸車市，可說是戰(zhàn)云密布，價(jià)格戰(zhàn)依舊持續(xù)，可說是過去3年價(jià)格戰(zhàn)最激烈的一年，你以為這是價(jià)格戰(zhàn)最激烈的時(shí)候了嗎？2025年將會更激烈！車企將面臨選擇保住利潤，面臨市場份額的萎縮；亦或是積極參戰(zhàn)，以價(jià)換量，忍痛利潤和賬面現(xiàn)金的流失。無論哪一種對車企來說，都是2025年一道艱難的選擇題。

在過年期間，上海和香港分站，將為您帶來各種包羅萬象的內(nèi)容，包括編輯一年之中的回顧、導(dǎo)購和產(chǎn)業(yè)觀察、車企新技術(shù)的展望。歡迎密切關(guān)注我們接下來的內(nèi)容。

先來看看一組銷售數(shù)字：2025年1月14日，大眾汽車集團(tuán)發(fā)布2024年大眾汽車集團(tuán)同期全球銷量為902.7萬輛，同比下滑2.3%。主要受中國市場拖累，大眾集團(tuán)在中國銷售汽車總量292.8萬輛，同比下滑9.5%。2024年，比亞迪在中國國內(nèi)銷售汽車383.9萬輛，超越大眾汽車集團(tuán)。

大眾：已放棄追求市占率，而謀求保利潤，認(rèn)為2025價(jià)格戰(zhàn)更激烈

比亞迪早在2023年在中國的市占率就已第一次超越大眾。比亞迪2023年在中國國內(nèi)新登記了240萬輛汽車保險(xiǎn)，全國市場份額達(dá)11%，而大眾排在第二，份額為10.1%，同比下降0.7個(gè)百分點(diǎn)。

大眾汽車集團(tuán)是最早進(jìn)入中國汽車市場的跨國巨頭之一，大眾集團(tuán)曾長期占據(jù)霸主地位，2019年達(dá)到巔峰，銷量規(guī)模曾達(dá)到423萬輛。

但最近幾年，大部分跨國車企沒能跟上中國市場電動化轉(zhuǎn)型潮流，大眾汽車集團(tuán)雖然積極行動，推出了新能源產(chǎn)品，但產(chǎn)品軟件功能存在短板。大眾汽車集團(tuán)沒能在電動汽車領(lǐng)域復(fù)制其在燃油車領(lǐng)域的輝煌。

2025年1月13日，大眾集團(tuán)CEO，Ralf Brandst?tter?（中文名貝瑞德），在媒體采訪時(shí)說，2024年雖然大眾在中國市占率持續(xù)下滑，但對銷量，還是符合集團(tuán)預(yù)期，貝瑞德稱，大眾汽車集團(tuán)不會不計(jì)代價(jià)追求銷量增長。市場份額并非評判業(yè)務(wù)成果的唯一標(biāo)準(zhǔn)，盈利水平才是我們的首要考量因素。

2024年中國汽車市場經(jīng)歷了非常激烈的競爭和價(jià)格戰(zhàn)，部分車型降幅達(dá)雙位數(shù)，比如緊湊型電動車平均成交價(jià)兩年內(nèi)降幅達(dá)22%。貝瑞德認(rèn)為2025年價(jià)格戰(zhàn)還將延續(xù)，甚至還將加劇。

2024年是過去三年價(jià)格戰(zhàn)最猛烈的一年

根據(jù)乘聯(lián)會主席崔東樹的文章數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2024年全年中國有227款中國乘用車選擇降價(jià)，遠(yuǎn)高于2023年148款的規(guī)模。2022年只有95款。227款降價(jià)車型中，傳統(tǒng)燃油車和純電車型是主要降價(jià)車型，分別占88和82款，剩余分布在混動、插混、增程式車型中。

從降價(jià)力度來看，豪華燃油車>合資品牌燃油車>自主品牌燃油車>新能源車。

具體分車型來看，

1. 豪華燃油車

促銷力度是所有車型中最大的，全年逐月逐步走高，12月達(dá)到峰值25.8%。主要原因是來自高端新能源車的分流，理想汽車、賽力斯等定位高端的中國新能源汽車品牌對國際豪華品牌產(chǎn)生明顯擠壓效應(yīng)。

2024年，理想汽車銷量超過50萬輛，同比增長超過30%；賽力斯的銷量也已超過40萬輛，同比增速達(dá)到182%。多家海外豪華車企均在銷量報(bào)告中提及在中國市場遇到挑戰(zhàn)。

2. 合資品牌燃油車

合資品牌燃油車全年促銷力度平均都在20%以上，增長最快的時(shí)間段是2023年，從2023年1月的13%一路快速上漲至2023年20.5%，2024年全年則大部分維持在20%以上的高位。廣汽和上汽等以合資品牌燃油車銷量為主的車企，在財(cái)務(wù)上已經(jīng)體現(xiàn)出巨大壓力。1月10日廣汽發(fā)布業(yè)績預(yù)告稱，公司2024年歸母凈利潤只剩下8億至12億元，同比降幅在72.91%至81.94%之間。

3. 自主品牌燃油車

自主品牌燃油車折扣率明顯低于合資品牌燃油車和豪華燃油車。2024年全年折扣率最高也只有16.4%，全年折扣率平均16%上下，走勢比較平穩(wěn)。

4. 新能源車

新能源車促銷力度顯著低于燃油車，2024年全年折扣率只有9%上下浮動，4月達(dá)到12.7%的高點(diǎn)后，在以舊換新政策帶動下，促銷率一路下降至8.6%附近。

折扣率遠(yuǎn)低于燃油車，似乎不符合消費(fèi)者的感官，明明車企促銷力度挺大的呀？主要原因是來自新能源車市場持續(xù)有大量新車推出（根據(jù)彭博統(tǒng)計(jì)，僅2024年4季度就有90款新車，幾乎一天一款），新車價(jià)格已經(jīng)根據(jù)當(dāng)下市場情況不斷重新定價(jià)，價(jià)格充分反應(yīng)市場競爭激烈程度，因此后端促銷力度不大。

而燃油車新車上市不多，沒有重新調(diào)價(jià)的機(jī)會，只能不斷降價(jià)來清理庫存。

合資品牌，除了大眾和豐田，誰都有可能突然倒下

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)，2024年前11個(gè)月，由德系和日系為主的一汽-大眾、上汽大眾、一汽豐田、廣汽豐田、東風(fēng)本田、廣汽本田、上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)等品牌組成的主流合資車企陣營，零售份額已下滑至27.6%，巔峰時(shí)期曾達(dá)到60%。如今，自主品牌的市場份額已經(jīng)快攀升至60%這一數(shù)字。

2024年，除一汽豐田完成80萬輛銷量目標(biāo)，并比2023年多賣181輛，實(shí)現(xiàn)同比0.02%的微弱增長，其余合資車企均有不同程度下降，降幅從5%到60%之間。

當(dāng)前合資企業(yè)銷量分為明顯的三個(gè)梯隊(duì)：

第一梯隊(duì)：銷量均超百萬輛的一汽大眾和上汽大眾。

第二梯隊(duì)，銷量突破70萬輛的一汽豐田和廣汽豐田，還有年銷60萬輛級別的華晨寶馬、東風(fēng)日產(chǎn)、一汽奧迪、上汽通用等品牌。

第三梯隊(duì)：年銷量不足15萬輛的北京現(xiàn)代、神龍汽車、長安馬自達(dá)，而豪華車品牌的凱迪拉克、林肯、英菲尼迪，銷量則更加低迷。英菲尼迪2024年全年銷量甚至還不到3000輛。

曾經(jīng)的鈴木、三菱、謳歌等日本知名車企都因?yàn)殇N量過于低迷而不得不退出中國市場，現(xiàn)在合資品牌不是單個(gè)車企遭遇困境，而是集體受挫，受到全球市場的關(guān)切，2025年價(jià)格戰(zhàn)還將持續(xù)，哪些合資車企將首先退出中國市場？

像長城一樣要利潤，還是比亞迪一樣要市占率：是一道艱難的選擇題

在猛烈的價(jià)格戰(zhàn)當(dāng)中，沒有一家車企敢輕言退出。2024年7月，寶馬宣布退出價(jià)格戰(zhàn)，7月15日開始全系車型漲價(jià)，i3漲近2萬，X1、X3、5系(參數(shù)|詢價(jià))分別漲5千至2萬，8月寶馬中國市場銷量立即大幅下滑，同比下降約4成，環(huán)比下滑約3成。2個(gè)月后寶馬重新加入價(jià)格戰(zhàn)，加大促銷力度。

長城汽車也同樣選擇退出價(jià)格戰(zhàn)，放棄銷量而保利潤。盡管銷量和其他自主品牌相比不盡人意，2024年只有123.3萬輛，同比微弱增長0.21%，沒有完成190萬的目標(biāo)。相比較，比亞迪2024年全年銷量達(dá)到427萬輛，同比增長41.26%，成為全球新能源汽車的銷冠。但近日，長城發(fā)布2024年業(yè)績預(yù)告，預(yù)計(jì)歸母凈利潤124億元到130億元，同比增加76.60~85.14%；預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)扣非凈利潤94億元到100億元，同比接近翻倍。前三季度毛利率維持20%高位。堅(jiān)守利潤底線的策略取得巨大成功。

展望和總結(jié)

2025年價(jià)格戰(zhàn)不僅不會停下，還會越加激烈。2025年1月的第一周，已經(jīng)有30余家車企推出促銷降價(jià)活動，價(jià)格戰(zhàn)的發(fā)令槍比春節(jié)的鞭炮響得還早。在大洗牌到來的2025年，車企任何一個(gè)失誤都將造成無法挽回的損失。無論是選擇長城、大眾汽車的保利潤、放棄份額的策略，還是比亞迪采用激進(jìn)的降價(jià)搶占市占率策略，對車企而言都是一道艱難的選擇題。

崔東樹認(rèn)為，價(jià)格戰(zhàn)雖然不會一直打下去，但短期也看不到停止的跡象。除非行業(yè)洗牌和淘汰賽完成，價(jià)格戰(zhàn)才有可能緩解，而這個(gè)平穩(wěn)階段可能還需要三五年才能到來。對合資品牌而言，不敢輕言退出中國市場，退出意味著車企對前沿技術(shù)把握變得遲鈍，長遠(yuǎn)來說也不利發(fā)展；如果鼓起勇氣留下，則要面對激烈的競爭，要加速轉(zhuǎn)型，同時(shí)也要調(diào)整心態(tài)。就如上汽總裁賈建旭說，合資車企不可能重回200萬輛的時(shí)代，實(shí)現(xiàn)120-150萬更有可能。對新勢力而言，未來還活著的車企，應(yīng)該都建立起了強(qiáng)大的技術(shù)壁壘，找到自己細(xì)分的賽道和對應(yīng)的客戶群體。

哪些新勢力能最終留下，中國汽車行業(yè)的最終格局是如何？市場總是充滿了各種預(yù)測，答案眾說紛紜。誰將進(jìn)入決賽，誰將繼續(xù)留在牌桌上，合資品牌是否退出，還是重新崛起？在新的一年里，讓我們共同見證中國汽車行業(yè)的發(fā)展。（汽車之家 圖/文 吳沛哲）