[汽車之家 行業] “擁抱創新 共贏未來”，第二十一屆上海國際汽車工業展覽會于4月23日正式開幕。通過重磅新車與領先科技的亮相，全面展示世界汽車工業的科技發展水平和技術創新突破。在本屆車展中，汽車之家與羅蘭貝格全球高級合伙人、亞洲區汽車業務負責人鄭赟展開深入交流，一起聚焦創新，共話行業未來。

在此次交流中，鄭赟向汽車之家表示：“市場與競爭，疊加互聯網基因，推動中國SDV快速發展，但在基礎軟件與高性能芯片、網絡安全、管理認知、組織承接與戰略決策耐心層面仍面臨挑戰。”

以下為對話實錄：

汽車之家：有人認為中國汽車的軟件更先進，您認為是這樣嗎？

鄭赟：首先，我還是比較認同這一觀點的，尤其是這一觀點在西方海外的整車廠和配件公司的視角里，這種感覺尤為強烈。我認為主要是有這么幾個方面，一個是實際的終端消費者能夠感受到的功能，往往我們會將它從智能座艙和高階的輔助駕駛這兩個維度做評估。剛好這兩個維度上，中國的整車廠尤其是在消費者心目中獲得了高的地位。

同時，在海外也有持續的追蹤SDV（軟件定義汽車）發展的機構。有一家叫Wards，在2024年它看了將近全球30個整車廠，有綜合的5個維度，從整體產品的狀態到車輛的平臺，然后再到軟件定義汽車（SDV）方向上的表現，從5個維度做了評估。將特斯拉排到了第一，也讓大家驚訝和意外的是，它將蔚來、小米、小鵬分別排特斯拉之后。緊接著是Rivian美國的初創公司。這樣一些信息綜合印證了這樣的印象，也是在終端的表現上得到了消費者的認可。

汽車之家：除了電動汽車的高普及率，您覺得還有哪些因素推動了中國SDV的快速發展？

鄭赟：首先，我想代入一個與這個問題不直接相關的。2025年初，羅蘭貝格發布了“預見2025”，這個系列是我們每年對行業發布的一些觀察。當時有一個采訪和溝通是關于價格戰這個事，我當時的觀點是未來15—18個月慢慢進入平臺期，今天站在2025年4月份的時間節點，未來12個月會看到價格戰進入平臺期。原因很簡單，為什么中國企業在最近隨著電動汽車的快速發展，在軟件和智能化這方面也是做得相當不錯呢？我覺得首先第一個中國的市場非常大，但是競爭非常激烈。尤其是在過去的5—8年的時間里，整體的市場結構我們討論的是合資和自主，也是包括動力的形式，傳統、燃油、插電混動和純電動等。插混里面包含了增程式，這樣的份額在過去的5—8年出現了巨大的變化。我們看到了很多的合資車廠在這次的上海車展做了很多積極的改變，從市場的份額來看，差不多五、六年前合資車廠的份額還是相當高的，那在當下可能是受到了非常大的沖擊。而且這一趨勢會延續。如果我們看動力總成端的話，傳統燃油的份額不斷萎縮，所以我認為這些都是大的前提和基礎，就是市場的競爭非常白熱化。這個時候就要求整車廠要拿出有吸引力并且是消費者愿意買單的產品和服務，由市場和競爭推動產品的快速發展和提升。

第二個方面，中國的車市或者是整車廠結構從2018年或者是再往前推，2015年開始也是發生了新的變化。我們當年有一組，當年叫新勢力，今天他們相對而言還是新勢力。但是整體的產品和體量上和2018年的狀態（相比），有了大的不同。所以這些新勢力的整車廠，包括像我們認為的會是拿到最后一張門票的小米，這些企業都有非常強的互聯網的基因，無論是創始人的背景，不管是他們做產品的視角以及他們在過往所在的細分領域里面獲得的成功，其實都有非常強的互聯網基因和視角。這一部分，我覺得往往是相較于海外的整車廠是中國企業的強項。

由市場驅動的競爭倒推出來要不斷地有創新，再疊加上非常強的互聯網基因，尤其是在新勢力的板塊。再疊加上可能是在終端消費者，現在的90后、00后消費者對于數字生活看得非常重，這也是成為了一個在智能座艙、在高階輔助駕駛這些功能都慢慢成為標配的時候，消費者端的積極響應也是比較重要的。所以，我覺得這幾個點綜合來看，應該說是推動了中國在軟件定義汽車或者是在電動智能汽車維度上的快速發展。

當然了，也有一個重要的視角，是因為中國車企原來在燃油時代基礎較弱，所以進入新的賽道時相對來說可以輕裝上陣，這也是客觀事實。我們的資源更加聚焦，相較于外資品牌來說，大概是這么幾個維度。

汽車之家：當前在實際的開發和應用上，中國的SDV還面臨哪些挑戰？

鄭赟：挑戰顯然是存在的，有那么幾個方面，首先是在基礎的軟件和在一些性能的芯片方面，我們自主化還在發展過程中，所以自主化這個話題是接下來大家在基礎軟件和軟件定義汽車的基礎軟件和高性能芯片，這兩個維度上我們要持續進行發力。尤其是在外部環境相對波動的大背景之下，我覺得這是提出了一個挑戰。

第二個挑戰是對于網絡安全，我覺得大家慢慢地都有這樣的概念。包括很多的新勢力車企，我們說的自主品牌，包括合資品牌，大家都非常強調這一概念。但是這樣一個概念，尤其是當我們討論軟件定義汽車細分功能的時候，它其實是會有非常直接的相關性和影響的，所以我覺得這是一個不能忽視的話題。

當然了，在相對來說微觀層面的一些，也會有存在可能領導層和業務的高級管理者之間，大家有時候對于軟件定義汽車或者是電動智能汽車有一個相對模糊的概念和偏差，所以這個時候可能在整體未來的發展業務方向，對于軟件定義汽車要達到什么樣的效果，需要多少資源的投入，可能會有理解上的偏差。那這個方面就需要更多的進行一些打磨和磨合，我們“打和”。當然了也有一些在組織層面上，概念提得很好，管理者和簡易層級的管理者也認可，但是組織架構中還沒有找到一個合適的角色，或者是團隊，把這個概念繼續往下推進，這也是一個挑戰。這都是微觀偏內部一些。

還有一個在內部的是對于偏中期的戰略決策的耐心。因為對于軟件定義汽車這樣的概念，或者是對于電動智能汽車這樣的概念，很多時候它是需要一個五年左右等待投資回報來臨的階段。所以，這個時候內部要有一定的從時間上也好，從資源的投入上也好，要做好這樣的規劃，它才能讓大家心里面有打法或者是有譜的一個節奏來進行推進。

汽車之家：對于車企而言，您認為是否有必要投資自研操作系統？投入和產出該如何平衡？

鄭赟：首先第一個是時間點和軟件供應商以及客戶整車廠端，大家對于同樣的發展方向會有不同時間點的排布。我相信如果是有非常優秀的獨立第三方的軟件，或者是非常優秀的獨立第三方軟件模塊，對于理想這類企業來說他們也愿意采用。我今天說的不是他們買不到，而是他們需要大量定制化，或者是大量的站在理想汽車品牌的角度，希望在這一操作系統中帶出更多的一些從基礎到高階的不同的功能，包括它在整個操作系統上有它獨特功能的引入。

當然了，如果我們談底層操作系統，我個人會感覺到說要做一個比較精細的財務測算。有底層的軟件模塊，又有直面客戶的整體操作界面等，從非常技術的層面到基于對用戶的了解和判斷展示的層面上，這里面有好幾個視角和模塊，這里面很多底層的功能和模塊，又可以自研自己來搞定，也可以是從第三方進行采購。我相信在這些操作中，考慮綜合的成本，考慮綜合的時間線上的靈活性，做了這樣的決定。我覺得這可能從純粹的經濟效益上來說，不見得是最優的選項，但是可以看一看。因為在這方面做一些投入，作為探索，我想也是一個方向。

汽車之家：剛才您也提到新勢力企業因為有互聯網企業的基因，或者是通過互聯網的視角打造產品，那相對于來說，軟件能力相對于傳統的車企來說會更優秀一些。

鄭赟：是。

汽車之家：傳統的車企現在軟件能力的提升上也有很強的訴求，對于傳統企業來說，應該通過什么樣的方式來追趕？

鄭赟：首先，第一個方面，我們且拋開整個從管理體系從整個的組織架構，包括從團隊到員工，團隊的能力吧，先拋開這些不談。我認為在自主品牌這一端，在當下，大家已經充分地意識到電動智能汽車這一時代是沒有辦法由一家完全inhouse來做的，就是自研、自建、自構等。這個理念在三五年前在一些自主品牌的身上，他們的意識度或者是在終端產品上的表現給他們帶來的沖擊還不夠。在當下的這樣一個時間點上，我覺得大家一方面是有了充分認識，第二個是在積極進行推進。所以，我覺得在追趕，它是典型的八二原則的場景。就是很快的時間點，你是可以快速追趕到領先者80%的水平的，但是剩下的20%需要落到剛才談論到的軟性層面上，你的管理體系的響應速度，團隊整體的市場化的能力等，就這些方面會是我們談“八二原則”里面的“二”，應該說達到一個相對可接受、不錯的水平，這個是會在非常快的時間點，或者是有些優秀的品牌已經在當下做到了這樣的水平。

汽車之家：自從電動化以來，中國供應商的話語權越來越重。這個過程中，中國企業對傳統西方供應商的競爭威脅有多大？

鄭赟：我覺得中國的供應商更多的是在成本、響應速度，在對于客戶的理解和對終端消費者的理解上，相較于西方的供應商有優勢。然后從這個視角上來看，也會有談到的輕裝上陣的問題。很多中國優秀的供應商，其實他沒有過多的歷史包袱，然后今天我們在市場上看到的比較熟悉的這些頭部的海外品牌，它有比較多的歷史包袱。所以過往熟悉的海外供應商品牌，在電子方面和軟件方面其實由于從產品的復雜性、客戶的多元化這些不同的視角上來看，也導致了他們在響應速度上比較慢。這是一個比較大的威脅和沖擊，對于傳統的西方供應商來說。

但是，在當下在整個市場端，中國的市場還是比較開放的，從供應商到整車廠都有一個認識，我們的短板在哪里，長板在哪里，尤其是在短板方面，疊加上現在的中國整車廠，是希望海外進行拓展。如何和海外的供應商進入新的合作模式，新的合作方法，我覺得大家也是在積極探索的。

汽車之家：西方Tier 1供應商如何從中國SDV在中國市場乃至全球的發展中獲益？

鄭赟：我覺得首先，西方供應商一定能夠在中國整車廠在本國和海外市場成功的曲線中獲得收益，這是肯定的。一方面在國內市場，大家也是充分地調用西方供應商的資源。另外一方面，尤其是剛才談到的在基礎的軟件，高性能芯片這些方面，我們有充分的意識也有短板。在海外市場上有大量的服務，西方供應商或者是海外供應商是能提供的。隨著中國整車廠的品牌逐漸地在南美、在東南亞、在中東、北非，在獨聯體在歐洲，它的份額越來越高，市占率越來越高，這樣的情況下，海外的供應商也一定能夠在這個過程中伴隨中國品牌在海外的業績表現能夠獲得對應的收益。

當然了，現在隨著外部環境之下，基本上我們可以看到越來越多的本地化的生產和對于本地化供應鏈的強調。所以這個過程中，海外供應商也一定有對應的收益。從整個發展的大周期來看，除了剛才談到的在本國市場、在海外市場，在一些細分的領域上，我覺得海外供應商也可以更多地將他們在過往的業務能力，包括他們如何做內部的調整，他們過往的經驗和教訓，是能夠反哺給中國的供應商和整車廠。這個過程中，大家也能進一步地構建互信和互立的關系。過去幾年，我們也是看到了像是蔚來和博世的合作，像比如說小鵬和英偉達的合作，大家還是比較積極地推進這樣一些方面。

汽車之家：無論是車企側還是用戶側，您認為我們怎樣做才能讓用戶更好地使用智能輔助駕駛相關的功能？

鄭赟：在過往白熱化的競爭中，大家一定程度上將技術狂歡這個概念，在市場營銷的表現上有一定的放大。我認為在車廠端非常實際的，在營銷上要做好技術和安全的這樣一個溝通的內容也好、展示方式也好，要做好平衡。同時，需要持續地教育消費者，我整車廠方的技術、責任在哪里。作為用戶，你的操作責任在哪里，需要有對應的培訓和溝通。同時，我們說的第三方像生態伙伴（如保險公司），也是一個重要的角色，是需要有對應的（措施）。

因為大家開始討論一些險種和選項，但是其實落地時可操作性并不高。因為在當下我們討論高階輔助駕駛這個概念時，你很難將責任從駕駛員身上拿開等，這里面有一些細節，大家需要有從整車廠到用戶要做好這些層面上的溝通和鏈接。當然了，你從實際的角度來說，電動智能汽車通過它技術上和燃油時代比較大的不同，那實際的角度上來看的話，從產品本身的性能和燃油車時代的確有了非常大的改變。所以，這里面我也是會呼吁和建議整車廠是需要有一些對應的駕駛培訓。因為我們普通人，如果只是從駕校拿到駕照的普通人，他其實只能駕馭200馬力以下的汽車，200以上也好、更不要說300、500或者是過千匹的馬力，這是要有專業的駕駛培訓，主動和被動的安全都非常重要。