[汽車之家 行業] 2022年2月24日，俄羅斯和烏克蘭爆發沖突，引發了一場巨大人員傷亡戰爭。沖突對經濟影響十分嚴重：烏克蘭 2022 年的國內生產總值（GDP）下降了近 30%，預計要到 2030 年才能恢復到戰前水平。在西方，俄羅斯已成為一個被制裁的棄子。
西方車企因戰爭或政治風險上升，紛紛退出俄羅斯市場。
但也有一些贏家。像奇瑞、長城和吉利這樣的中國汽車制造商，抓住了西方汽車制造商退出俄羅斯市場的難得機會，迅速進入填補空缺，并占據了主導地位。
俄羅斯曾是全球第10大汽車市場，西方車企占比超70%
在戰爭爆發前，俄羅斯是全球十大汽車市場之一，2021年售出 150 萬輛乘用車，僅次于法國和英國，這兩個國家的銷量大約160萬輛。
2021年，俄羅斯大約 70%的汽車是西方品牌，如果算上西方與俄羅斯車企的合資企業，這一比例更是高達 92%。
法國雷諾與俄羅斯的伏爾加汽車公司（拉達汽車的生產商）合作，2021 年，雷諾的全球銷量中有 18% 依靠俄羅斯市場。
在莫斯科，富裕消費者喜歡豪華的梅賽德斯 S 級轎車，而在俄羅斯東部省份，普通大眾則首選豐田、現代等實用的日韓品牌。
來源：公開信息收集
然而，在爆發沖突之后，俄羅斯面對不斷上升的政治和公眾壓力以及對半導體等零部件的制裁，國際大牌車企不得不被迫退出俄羅斯市場。
大多數撤離的車企以象征性的價格將其資產出售給當地車企，變相放棄了曾經利潤豐厚的俄羅斯市場，甚至還有一些則徹底清算在俄羅斯的業務。
他們離開之后，像伏爾加這樣的俄羅斯本土汽車生產商開始轉向生產簡陋的蘇聯時期風格的汽車，這些汽車缺少諸如安全氣囊、ABS防抱死剎車和自動變速器等現代配置。由于缺乏競爭，他們的市場份額從 2021 年的 9%飆升至 2023 年的 61%。
中國車企在俄羅斯獲得巨大利潤
據俄羅斯最大的汽車制造商拉達稱，從營收角度來看，中國品牌的主導地位更為明顯，目前 90%的銷售額都流向了中國生產商。
來源：RHODIUM GROUP
俄羅斯汽車市場在過去幾年發生了翻天覆地的變化，中國汽車制造商成為最大的贏家。
奇瑞在俄羅斯的營收從 2021 年到 2023 年飆升了近 800%，而其他國家的汽車制造商在俄營收則暴跌了 90% 以上。長城汽車是唯一一家在俄羅斯擁有工廠的中國車企，其產能利用率2023 年達到了 123%。
截至 2023 年，奇瑞和長城在俄羅斯市場的銷量占他們海外市場總銷量的 50% 以上。中國汽車制造商的高收入除了賣車，給本土車企充當關鍵供應商也是另一大原因。
來源：公開信息收集，長城在俄羅斯的營銷海報別具一格
例如，江淮汽車為俄羅斯汽車制造商索勒斯提供發動機和變速器，也加深了中國在俄羅斯汽車市場的融合。
中國、俄羅斯和西方原始設備制造商在俄羅斯的2021到2023年的收入變化
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俄羅斯已成為中國汽車出口最重要的市場。2023年1月至10月，中國向俄羅斯出口了 73.5 萬輛汽車，占其乘用車出口總量的 19%。其中大部分是傳統燃油車，電動汽車僅占很小一部分，也反映俄羅斯對電動車的需求很低。
從朋友到“假朋友”：俄羅斯對中國車企態度反轉
俄羅斯領導層起初對大量中國產汽車涌入持歡迎態度：這既能讓俄羅斯消費者受益，又使國內產業得以集中精力為烏克蘭戰爭生產軍用物資。
但近年，俄政府釋放出另一種信號，不想成為中國內燃機汽車過剩產能的傾銷地。這些在中國國內市場過剩的燃油車，現在俄羅斯市場也開始設置越來越多的貿易壁壘。
2024 年 5 月，普京呼吁加強與中國在汽車生產方面的合作，表達莫斯科希望中國車企投資，而不是繼續出口。
與此同時，伏爾加汽車公司首席執行官馬克西姆·索科洛夫警告，中國汽車的大量涌入對國內汽車及零部件產業的可持續發展構成“切實威脅”。
中國車企一直對在俄羅斯大規模本地化生產持謹慎態度
盡管長城汽車在 2019 年建立了工廠，吉利也通過與白俄羅斯政府的合資企業在白俄羅斯生產汽車，但大多數中國車企一開始還是選擇了出口或輕資產的全散件組裝（SKD）模式，運到俄羅斯進行簡單的拼裝即可上路。
不敢大規模本地化生產的原因有幾方面：
首先，他們面臨來自北京的要求，要求將技術和附加值活動留在國內，要利用中國內燃機生產廠的閑置產能。
其次，在俄羅斯的投資可能會讓中國車企被西方政府，指責中國支持俄烏戰爭，從而面臨不必要的制裁。一些企業認為，目前俄羅斯經濟被孤立以及市場長期潛力還不確定，這種風險不值得冒。
其中，特別會引發歐洲方面的擔憂，因為歐洲政府對中國與俄羅斯不斷加深的經濟關系已經十分擔憂。外加美國特朗普政府上臺，其政策變化的可能性也給前景增添了復雜性。
第三個障礙，是俄羅斯官僚作風嚴重且政治利益根深蒂固，這使得在當地開展和運營業務具有挑戰性。
大幅提高回收費，逼迫中國車企本地化生產：隱形關稅
俄羅斯工業和貿易部在2024 年 7 月提議大幅提高回收費，之前在 2023 年已有所上調。提價自 2024 年 10 月 1 日起生效，根據發動機排量的不同，費用提高了 70% 至 85%。到 2030 年，該費用每年還將提高 10% 至 20%。
回收費是車輛未來報廢時的一次性收費，俄羅斯政府于 2012 年加入世貿組織時引入了這一費用，目的是防止本國市場被進口車輛淹沒。
對于達到本地化生產門檻的國內生產商，該費用可予以退還，因此實際上起到了隱性關稅的作用。
高昂的回收費是中國車企無法承受的
對于中國車企來說，這些費用高得令人咋舌。
從 2025 年 1 月起，中國汽車制造商每輛 1 至 2 升發動機的汽車，將面臨超過 7000 美元的額外費用，而大排量車輛的費用則接近 2 萬美元，這還不包括 15% 的進口關稅。
奇瑞的瑞虎 7(參數|詢價) Pro 是俄羅斯最受歡迎的中國車型之一，售價為 27780 美元。從 2025 年 1 月起，回收費用將超過其售價的四分之一。
這意味著對于大多數汽車制造商來說，俄羅斯的回收費用比歐盟對中國電動汽車征收的反補貼稅還要高。根據更新后的規定，半散件組裝也無法減輕負擔，因為這種低價值的工作無法報銷回收費用。
俄羅斯的回收費用：1.5升排量汽車回收費高達7211美元
來源：RHODIUM GROUP，Lenta.ru
中國汽車制造商怎么做？
莫斯科的態度很明確：我們歡迎中國汽車，但要在俄羅斯生產。不同車企應對措施各有不同：
長城汽車：長城汽車正在加大對俄羅斯市場的投入，將產能從 15 萬輛提升至 20 萬輛，并在當地新建發動機工廠實現本地化生產。在全球范圍內，長城正從歐洲市場轉向巴西和泰國等對中國友好的市場，也可以規避制裁帶來的影響。要知道，如果公司受到制裁，與寶馬合資生產的面向發達經濟地區的歐拉 Mini EV 的出口將面臨巨大風險。
奇瑞：奇瑞汽車2025年2月發布赴香港上市的招股書，當中就披露，公司計劃縮減俄羅斯的業務和銷售規模。奇瑞在文件中提到，伊朗及古巴是全面受制裁的國家，已在2024年12月31日停止與伊朗和古巴的交易。雖然俄羅斯、白俄羅斯還未列入制裁國家，但奇瑞主動縮減在俄業務規模，降低制裁風險。
吉利：通過擁有沃爾沃品牌，吉利已深深扎根于全球市場，但希望避免在俄羅斯進行直接投資，以免招致審查甚至制裁。只要出口、全散件組裝（SKD）以及其在白俄羅斯的合資企業仍有利可圖，吉利可能會繼續依靠這些方式為俄羅斯市場服務。
央國車企（一汽、東風、江淮）：這些國有汽車制造商可能會在俄羅斯擴大半散件組裝業務，但受到商務部風險評估以及北京希望將高附加值活動留在國內的限制。在俄羅斯加大投入可能會使它們面臨制裁風險，并影響它們在中國與西方汽車制造商的合資合作關系。
電動汽車制造商（比亞迪及其他新勢力）：由于俄羅斯電動汽車市場需求較低，這些企業基本未涉足該市場，目前也不太可能加大投入。
短評和展望
中國車企在俄羅斯投資的壓力與日俱增，不僅僅是俄羅斯，出口其他市場也遇到類似的阻力。巴西提高了進口汽車關稅，歐洲對中國電動汽車征收反補貼稅等等。
俄羅斯的出口阻力可能反過來會倒逼和加速中國車企的整合。因為只有規模最大、最成功的汽車制造商才有實力在海外建廠。（汽車之家 圖/文 吳沛哲）