○ 更小的渦輪葉片和葉輪葉片直徑設計

　　我們知道，渦輪增壓系統一直都會存在一個遲滯的現象，因為由廢氣帶動的渦輪需要發動機在特定的排氣量下才能被“吹”動旋轉，達到最佳的工作狀態，這個狀態一般都需要發動機進入較高的轉速才能實現。

廢氣一端的渦輪（左）和進氣一端的葉輪（右）

　　EA111的1.4TSI發動機的渦輪葉片和葉輪葉片采用了小尺寸設計，其直徑分別僅有37mm和41mm，這樣渦輪的轉動慣量很小，廢氣更容易帶動渦輪做高速旋轉，因此其在最佳工作狀態時需要的發動機轉速也就更低，有效的達到緩解渦輪遲滯的效果。

『』國內1.4TSI發動機輸出曲線』

　　當然，小渦輪提供的進氣增壓值相對大尺寸渦輪會比較小，這套系統的最大增壓壓力為1.8bar，不過作為家用車輛上的渦輪增壓器，已經可以滿足提高燃燒效率、增加動力的需要，更重要的是，在其較低的響應轉速更加適合國內的路況。從實際表現看，這款發動機在1750轉時起就可以輸出220Nm的最大扭矩，在1250轉時就能夠達到180Nm的扭矩輸出。據介紹，這款增壓系統在1000轉左右時就已啟動并且介入工作，作為家用這套渦輪已經達到了比較好的效果。

你所不知道的TSI——峰值扭矩220Nm可在1750-3500rpm大范圍轉速區間恒定輸出的原因

在1750-3500rpm的灰色區間內，大眾1.4T發動機都可以輸出恒定的220Nm峰值扭矩

　　在渦輪增壓發動機上，我們經常會發現發動機的最大扭矩輸出會在一個范圍內保持恒定，例如在這臺1.4TSI發動機上，峰值扭矩220Nm可在1750-3500rpm大范圍轉速區間恒定輸出，這是因為由廢氣帶動的渦輪處設置了旁通閥（即泄壓閥），在廢氣壓力超過壓力單元設定的值后，閥會被打開，過多的廢氣就會繞過渦輪葉片被排出，保證渦輪在一個較為固定的轉速下工作，這樣渦輪增壓器提供的進氣壓力值也會相對固定，因而才產生了特定轉速下峰值扭矩輸出的“平臺效應”。

網友提問：

原廠的增壓發動機一般都不會將性能發揮至極限，我可以對1.4TSI發動機進行一些改進，以增大他的輸出嗎？

旁通閥（左，即泄壓閥）和控制其開合的增壓壓力限制閥（右）

　　通過上面對扭矩輸出“平臺效應”的原理介紹我們能想到，其實主要是因為泄壓閥壓力單元有一個固定的壓力值限制，才會將原本山峰形狀的輸出曲線“削”出了一個平頂。要說其更大的潛力確實存在，因為大眾在海外采用類似缸體結構的雙增壓發動機還有100kw以上功率的版本。不過這個壓力值限制是廠家經過縝密的計算和平衡后給出的最佳值，它考慮到了渦輪、汽缸等零件的壽命，以及匹配車型的使用情況等因素，而用戶私自改造動力可能將會破壞這個平衡，因此我們并不推薦用戶對原廠發動機進行改造。

『國外同型號1.4TSI發動機輸出曲線』

　　另外，在海外的這款發動機動輸出是不一樣的，海外版相同型號1.4TSI最大功率為90kw/5000-5500rpm，峰值扭矩輸出為200Nm/1500-4000rpm。在引入國產后，由于國內對汽車排量的要求相對更寬泛（歐洲采用歐5標準，國內大致相當于歐4標準），大眾也對這款發動機的動力輸出做了調校，最大輸出功率增加為96kw/5000rpm，峰值扭矩增加為220Nm/1750-3500rpm，可以說廠家已經在國產后釋放了其部分“封印”，動力已經能完全滿足用戶的使用需求。

○ 獨立的渦輪冷卻系統

　　我們在冷卻系統的介紹中已經提到，發動機在熄火后，雖然機油循環停止，但獨立的冷卻系統仍可通過單獨的冷卻系統繼續提供冷卻，防止渦輪增壓器過熱而造成故障。

○ 用于精確監控壓力的傳感器和閥體

『進氣系統的兩套傳感器』

　　在這款發動機上，空氣在通過渦輪增壓器的增壓后，將會經過兩套傳感器的檢測才能進入發動機氣缸內，他們分別是位于冷卻器前的增壓壓力傳感器/進氣溫度傳感器，和位于冷卻器后的進氣壓力傳感器/進氣溫度傳感器。這兩套傳感器能夠精確的感知增壓空氣在冷卻前后的狀態，進而通過行車電腦分析來調節位于渦輪增壓器上的閥體開度，精確的控制所需要的進氣量。

增壓壓力限制閥和增壓空氣再循環電磁閥（右）

　　這款1.4TSI發動機的渦輪增壓器設計有兩個執行壓力控制的閥體，分別是廢氣渦輪一端的增壓壓力限制閥和空氣葉輪一端的增壓空氣再循環電磁閥，他們都是由行車電腦控制進行打開和關閉的。

旁通閥（左）和由增壓空氣再循環電磁閥控制的進氣壓力釋放通道（右圖左上部圓形接口內的開槽）

　　除了控制進氣壓力外，這兩個閥體還有保護渦輪和葉輪葉片的作用：當發動機轉速過高時，大量的廢氣會帶動渦輪葉片高速旋轉，如果不加以控制將會損壞渦輪，而此時增壓壓力限制閥會控制位于渦輪葉片下的旁通閥打開，過多的廢氣直接從旁通閥排出，以保護渦輪；與之類似，空氣葉輪一端的增壓空氣循環閥會在增壓壓力過大時開啟，將高壓氣體釋放到空氣壓力低的部分，進而保護節氣門等發動機部件，并避免高壓氣體對葉輪葉片的反向沖擊。

『拆解下來的的渦輪增壓器』

網友提問：

　　渦輪增壓器是不是保養成本很高，并且更換增壓器會很貴？這種車型保養周期是怎樣的？

　　大眾這款1.4TSI發動機的渦輪增壓系統采用和排氣管集成式設計，據廠家給出的說法，渦輪增壓器并不是易損件，在正常使用的情況下是和發動機同壽命的，同時也無需特別給予維護和保養，因此不會產生針對渦輪增壓器的養護費用。

　　對于大眾1.4TSI車型的保養周期，根據一汽－大眾2010年7月15日起執行新的售后保養規定，搭載TSI發動機的車型（包括速騰、邁騰、新寶來、高爾夫A6 和CC）的保養間隔為：
1、首次免費保養里程為：自購車之日起一年內（以購車發票為準），首次行駛里程達到5000km（最長不超過7500km）；
2、第二次保養里程為：10000km或一年；
3、第三次保養及以后，定期保養間隔里程為每10000km或一年。

小結：

　　在完成了對渦輪的拆解后，這臺一汽大眾1.4TSI發動機的外部零件也基本完成了拆解工作。接下來，我們還將會把發動機轉移至旋轉臺架上，對其進行“開膛破肚”式的內部拆解。在其內部，我們看到了這款發動機獨特而精妙的正時系統、高壓燃油泵，以及汽缸和活塞設計，我們將在近日為您帶來這些內部構造的拆解和結構解讀，敬請期待。