“1.4TSI+7速DSG”，一汽-大眾這套被形容為“黃金”的動力總成，在國內車市一度掀起了消費者對小排量增壓發動機和雙離合變速器的熱潮，眾多廠商也紛紛效仿一汽-大眾推出了自己的增壓動力和雙離合變速器。但作為這項技術在國內引領者的一汽-大眾，似乎只是一直在被追趕，卻從未被超越。近日，我們來到了一汽-大眾長春的發動機制造廠，對一汽-大眾的“黃金動力”——1.4TSI發動機進行了徹底的拆解和研究。我們將按照拆解順序，根據這臺發動機的特點和大量網友們對它的疑問，分三篇為大家帶來全面詳盡且深入淺出的解讀。下面，我們就先一起來看看這臺“傳說中”的小排量增壓發動機，圍繞著字母“T（渦輪增壓）”究竟都有何過人之處吧。

● 進氣冷卻系統拆解

　　 我們本次拆解的這臺1.4TSI是一臺剛剛從一汽-大眾的生產線上下線的全新發動機，在對這臺發動機進行上臺架等固定工序后，我們的拆解也正式開始。首先將進行拆解的部分是這臺發動機的獨立循環冷卻系統。

『剛剛走下生產線的EA111系列1.4TSI發動機』

　　冷卻系統示意圖，彩色為獨立的進氣和渦輪循環冷卻系統，灰色為發動機內的循環冷卻系統（藍色為低溫冷卻液，紅色為高溫冷卻液）

　　這款1.4TSI發動機一大特色就是采用了兩套獨立的冷卻系統：一套主要用于發動機自身冷卻的發動機冷卻系統，這套系統中的水泵通過皮帶和曲軸相連接，直接靠發動機動力實現冷卻液的循環，也可稱為主循環；另一套冷卻系統主要用于渦輪增壓器和增壓空氣的冷卻，是通過電動冷卻液循環泵驅動冷卻液實現的獨立循環系統，也可稱為副循環。

『副循環中冷卻液循環泵位置示意圖』

　　1.4TSI發動機上的雙循環冷卻系統也是大眾首次采用的發動機冷卻方式。其中獨立的冷卻液循環泵主要用于給增壓系統冷卻，包括兩個循環通道：一個經過渦輪增壓器，為渦輪系統冷卻；另一個流經進氣歧管內的氣液熱交換器（冷卻器），為增壓空氣進行冷卻。兩套獨立冷卻系統實現了缸蓋和缸體溫度的不同，在不同工況下可以根據需要分別對不同的部分進行冷卻。下面我們就先對外部的獨立循環冷卻系統進行拆解。

○ 獨立的冷卻液循環泵

『由電機帶動的冷卻液循環泵』

　　通過電機帶動的冷卻液循環泵是大眾這款EA111系列1.4TSI發動機的一大特色，這個泵通過螺栓固定在缸體上，安裝在進氣歧管下面，是獨立冷卻系統的核心部分。它根據負荷來操作控制，將冷卻液通過前端的泵口從附加散熱器中吸出，泵入進氣歧管內的冷卻器和另一側的渦輪增壓器。

『拆卸下來的冷卻液循環泵』

　　這套冷卻液循環泵會在不同發動機工況下，由行車電腦控制進行智能的工作，它在下面幾種情況下會被開啟：

1、每次發動機啟動后的短時間內

2、輸出扭矩持續在100Nm以上的時候

3、進氣歧管內增壓空氣溫度持續超過50°C

4、兩個增壓空氣溫度傳感器（分別位于進氣歧管的冷卻器前后）之間的溫差小于 8°C

5、發動機每工作120s，其工作10s，避免渦輪增壓器產生熱量積聚

6、關閉發動機后，根據邁普圖*決定從0至480s之間的工作時間，避免渦輪增壓器過熱而產生故障（*邁普圖存于電腦程序中，是根據發動機的進氣溫度、壓力和其他工況來確定循環泵工作延時的一個三維函數）

『獨立循環中循環水的兩個回路：冷卻器（左）和渦輪增壓器（右）』

　　采用獨立電機帶動水泵的冷卻系統優勢顯而易見，由于并不直接通過曲軸的動力進行工作，發動機在長時間高速行駛后，車主如果直接熄火，這套獨立的冷卻液循環泵仍會會自動繼續工作一段時間，消除了渦輪增壓器因過熱產生的故障隱患。另外，在發動機沒有大負荷運作時，這套系統也會根據情況停止工作，達到節能的目的。