[汽車之家 技術]  兩年一度的北京車展即將拉開帷幕，那些前衛的概念車，讓我們怦然心動的量產車，還有魔鬼身材，天使容貌的車模又將走進我們的視野中。我知道每次都是做個看客肯定不過癮，這次讓我帶您更近距離的觸摸車展。讓您在拿著單反收集豪車美女靚麗身影的同時，還能看透它們的“心”。

　　 俗話說外行看熱鬧，內行看門道。作為文藝青年的我們肯定不會只滿足于將車展那些靚麗的身影留在相機里，我們更得懂得欣賞。下面讓我們看看隱藏在那前凸后翹身材里的內涵。

●  奔馳M270發動機與7G DCT變速箱（W4館）

　　M270發動機首次應用是在新B級，它在設計之初就已經被賦予了馳騁“縱橫”的使命--發動機的結構設計能夠兼容橫置和縱置兩種布局。M270在小排量發動機陣營中有著相當出色的技術實力，這也是第三代缸內直噴技術BlueDIRECT首次應用在直列四缸發動機上。能在一個沖程內實現最多五次燃油噴射的壓電燃油噴嘴以及能夠在一毫秒內連續釋放四次電火花的多重火花點火系統是BlueDIRECT技術的核心，能夠更好的提升燃燒效率，改善車輛的排放和經濟性。也正是因為這兩項技術的存在，使得這款渦輪增壓發動機能夠做到10.3的壓縮比（通常渦輪增壓發動機壓縮比都在10以下），而不需擔心爆震的情況，更好的提升了汽油發動機的效率。

　　小慣量渦輪加上發動機本身短行程的設計（缸徑83毫米/行程：73.7毫米）賦予了發動機良好的響應特性，從1250rpm開始即可輸出峰值扭矩。單從動力輸出來看，這臺發動機[最大功率156馬力（115千瓦）/5000rpm;最大扭矩250牛·米/1250-4000rpm]相比同排量的1.6T發動機在數據上并不搶眼，但是其經濟性和排放表現卻有著明顯的優勢。此外，這臺全鋁發動機僅137公斤的凈重也更有利于平衡車輛的前后軸荷。

　　與新發動機搭配的變速箱也是奔馳全新開發的產品，它們分別是奔馳的首款橫置雙離合變速箱7G-DCT和全新的六速手動變速箱F-SG 310。這兩款變速箱基于相似的三軸式結構，不僅具有尺寸緊湊重量輕的共同點，還擁有大量可通用的部件，這對于控制制造成本和維修成本都是有利的。兩款變速箱均可與汽油及柴油發動機匹配，并且手動變速箱也支持啟停裝置。7G-DCT雙離合變速箱除了傳統的機械油泵外，還設計了獨立的電子泵，能夠在啟/停系統關閉發動機的情況下保持變速箱油壓，并且在變速箱高負荷運轉時輔助機械泵工作。

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●　　福特干式雙離合變速箱（W2館）

　　說起最近最火的技術，大眾的雙離合變速箱絕對當仁不讓，個中緣由大家都懂的，當然雙離合變速箱不是天下只此一本的辟邪劍譜，福特品牌的車型也早就裝備了雙離合變速箱。

　　未來福特車型變速器將是“6”的天下，6速自動變速箱、6速雙離合變速箱將會成為主流，與目前已服役于致勝2.0T車型的6速濕式雙離合變速箱不同，這臺雙離合變速箱使用了干式雙離合器，該離合器模塊由Luk提供，Luk同時也是大眾DQ200-7速干式雙離合變速器雙離合器模塊的供應商，很巧的是，6DCT250與DQ200的重量也非常接近，只差1公斤。

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● 福特 1.6T ECOBOOST 發動機 （W2館）

　　國產的新福克斯還未搭載此款發動機，本次車展它將隨著Kuga一同亮相。ECOBOOST這一理念最早在2008年4月前后推出，主要技術核心是渦輪增壓、缸內直噴和可變氣門正時技術，以提升發動機動力表現和燃油經濟性為主要目標，簡單的說就是“用更少的燃油消耗實現更高的動力輸出”。ECOBOOST家族的第一位成員是一臺排量為3.5L的V6發動機，搭載雙渦輪增壓器，最大功率261千瓦，最大扭矩474牛米，動力輸出已經超越了傳統的4.6L V8自然吸氣發動機。

　　替代大排量的3.5L V6發動機更多的是針對北美地區消費者的用車習慣，對于歐洲和亞洲地區來說，中小排量的ECOBOOST顯然更具實際意義。在2009年9月的法蘭克福車展上，福特帶來了ECOBOOST系列發動機的四缸型號：2.0L ECOBOOST和1.6L ECOBOOST。其中，2.0L發動機的最大功率在200馬力（147KW）以上，1.6L發動機則根據調校的差異可以提供從150馬力（110千瓦）到180馬力（132千瓦）的動力輸出。未來，福特還將推出功率在130馬力（96千瓦）以下的小排量ECOBOOST發動機。 

　　我們以4缸ECOBOOST為例來介紹一下ECOBOOST發動機的特點（以下皆為發動機1:1模型）：首先是渦輪，2.0L及1.6L的ECOBOOST發動機的采用低慣量轉子，能夠使發動機在1500rpm左右就達到峰值扭矩（或達到扭矩輸出平臺），相比傳統的渦輪增壓發動機，其渦輪的低慣量使得轉子更易被廢氣驅動，常見的渦輪啟動滯后的“遲滯效應”被有效的控制。

　　 不過，我們都知道，通常渦輪增壓發動機在停車之后不能立即熄火，需要等待3分鐘左右，讓機油泵繼續運轉以冷卻在高溫中的渦輪。國內邁騰使用的1.8TSI和2.0TSI都裝備了自動的水冷系統，能夠在熄火之后自動運行使用循環水冷卻渦輪，進而使車主用車更加便利，也保證了渦輪的使用壽命。我們見到的ECOBOOST四缸發動機上并沒有這項功能，依然只有機油冷卻，雖然福特的工程師認為福特的產品，本身就是擁有足夠長的設計壽命。

　　將燃油直接注入汽缸，能夠更加精準的計算和控制噴油量，相比缸外噴射減少了燃油損失，達到提高效率降低油耗的目的。ECOBOOST發動機的活塞頂面有著特殊的曲面造型，被負壓吸入汽缸的空氣能夠形成渦流，攪動噴入的油滴更加均勻的混合，使燃油燃燒更加充分。該發動機的噴油量和噴油時間能夠達到每秒300次，噴油量控制精準，所以發動機即使在低轉速下也能實現“稀薄燃燒”，“充分燃盡每滴油”，保證低轉速下良好的動力響應，從另一方面彌補渦輪增壓發動機響應遲滯的缺點。

● 雪鐵龍EP渦輪增壓發動機（W1館）

　　EP系列發動機由PSA集團和寶馬聯合開發。普通的自然吸氣版本即目前搭載于海外207RC，308、MINI Cooper等車型上的機型，而我們重點關注的是代號EP6DT與EP6DTS的兩款增壓機型。

　　相比自然吸氣的版本，兩款增壓發動機不僅僅是加裝了Turbo，同時也引入了燃油直噴系統。因此，未來神龍引入的增壓發動機將會是目前正在國內很流行的直噴+增壓中小排量發動機。

● 雪鐵龍e-HDi微混技術（W1或W4館）

　　雪鐵龍e-HDi微混合動力系統是發動機和電動機的微混合動力版本，在此基礎上配合STT技術(STOP & START)，可以一鍵實現控制發動機的啟動和停止。同時，電動機具備了持續供電輔助功能，足以支持收音機、空調等諸多車載設備的使用，減輕了發動機的運轉負荷，在保障動力不受影響的同時，大幅降低油耗和二氧化碳排放量。根據官方的數據，搭載此技術的車型可以在城市工況下降低18%的油耗、二氧化碳的排放量可以降低5g/km、發動機重新啟動的時間也縮短了400ms(40%)。具體的說就是：當您在停等紅綠燈或者保持長時間靜止狀態的時候，它能夠將引擎自動關閉，以減少燃油消耗與二氧化碳的排放，同時透過e-booster引擎啟動裝置、剎車動能回收系統與變速箱齒輪比與低滾動阻力輪胎的搭配，達成環保節能新境界。

　  目前，e-HDi微混動力技術已成功應用于包括C3和C4等雪鐵龍多款車型中。以新一代C4為例，在擁堵的城市交通中，新C4的二氧化碳排放量僅為109克/公里，未來還會進一步下降到99克/公里，實現了節能減排歷史性的新突破。

● 雪鐵龍Hybrid4柴電混合動力（W1或W4館）

　　雪鐵龍Hybrid4柴電混合動力系統由柴油發動機和電動機兩種驅動方式組合而成，將HDi柴油發動機優異的性能和電力驅動的高效模式充分結合，在油耗和尾氣排放方面表現非常出眾。

『雪鐵龍DS5』

　  雪鐵龍DS5已有一款搭載柴電混合的HYbrid4柴電混合動力系統，綜合功率200馬力（147kW），其中柴油2.0T發動機最大功率163馬力（120kW），前輪和后輪還有最大功率37馬力（27kW）的電動馬達作用，進而實現4驅的驅動模式。該車還采用了STT啟停技術，燃油表現性將更出色。與之配備的是BMP6變速箱，并采用前麥弗遜，后多控臂式懸掛。