專業看車展 預覽13大廠商車展新技術
隨著環保法規日益嚴格，寶馬基本實現了對旗下車型的全面T化。作為一個對自然吸氣發動機擁躉的廠商，根據市場、政策或者自身未來發展需要所做出的迅速轉變，不論對于消費者還是競爭對手，都可謂“猝不及防”。寶馬推出的兩款新動力分別是代號為N20的2.0T和代號為N13的1.6T小排量增壓發動機，它們將分別替代經典的直列6缸N52以及直列4缸發動機N46。
N20和N13發動機與N55在技術裝備上如出一轍，更形象的說，它們就像是被“簡配”掉兩個氣缸的的N55發動機。它們都配有雙渦管技術的渦輪增壓器、缸內直噴以及Valvetronic電子氣門這三項技術。其實，最為厲害之處則是BMW已經將發動機的制造和研發平臺化或者說是模塊化。根據不同車型來選擇6缸、4缸或者3缸發動機作為母體，然后再匹配上已經十分成熟的這三項技術，這種模式就大大減少了一款新產品的研發時間和開發成本。
代號N13的1.6T發動機是近年來BMW少有的小排量發動機，而在MINI品牌下也有一臺1.6T發動機，不過它是BMW與PSA（標致雪鐵龍集團）聯合開發的，無論從動力參數還是技術裝備來看，它們都分數各自“家庭”。代號N13的1.6T發動機通過高、低兩個功率版本來匹配不同的車型所要面對的不同的市場定位。針對一臺發動機所衍生出不同的動力調校版本，這也是德系廠商一貫的玩兒法。在扭矩上，它全面超越被替換掉的N46自然吸氣4缸發動機，同時峰值扭矩的輸出轉速也足足降低了2000rpm，高功版本的功率輸出也增加了18馬力，應該說無論在動力參數還是輸出特性上都超越了上一代。
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● 馬自達 CX-5 創馳藍天（W2館）
SKYACTIV是馬自達基于現有汽車工業技術的新技術集合，其中包括了柴油機、汽油機、變速器、車身和底盤技術。SKYACTIV的中文名稱叫做“創馳藍天”，不難看出，這套技術的重點就是提升車輛的經濟性，因此更具新意的動力設計就是技術上的重中之重。在更經濟環保的同時，SKYACTIV的技術重點也包括提升車輛的安全性，因此車身、懸掛等技術也同樣是SKYACTIV的核心。目前階段SKYACTIV技術是以內燃機為主，而到了創馳藍天計劃的后期（2015-2020年），馬自達也會逐漸加大啟停、能量回收等混動技術的比重，電動車也開始成為發展的重點。
★ 馬自達SKYACTIV-G發動機
特點：汽油機中高達14：1的壓縮比，4-2-1排氣，獨特設計燃燒室，結構輕量化，VVT（可變氣門正時技術）
由于國內情況，引入柴油機的可能性較小，我們就先說說汽油機。作為入選沃德十佳發動機的SKYACTIV2.0排量直列四缸汽油機，也就是SKYACTIV-G。這套動力系統投放北美市場以來，獲得了不少好評，不過能在投放市場第一年就入選沃德十佳，實力確實不容小覷。
馬自達2.0排量SKYACTIV-G發動機最引人注目的就是它首次在普通民用車上實現了高達14:1的汽油機壓縮比，盡管在海外版馬自達3等車型上裝車之后，由于4-2-1排氣體積過大，與防火墻沖突而被迫使用了傳統的4-1排氣，這一高的令人咋舌的壓縮比已經調整到了12，但依然是量產車型中不多見的（普通汽油機的壓縮比通常都在11或以下）。真正意義上完全采用SKYACTIV技術的汽油機搭載在2012年上市的北美版馬自達CX-5上壓縮比為13:1，使用87號汽油（此處的87為抗爆系數，換算下來相當于國內采用研究法辛烷值標定、即將推出的92號汽油，而海外版CX-5壓縮比為14:1，預計使用95/97號汽油），而能夠實現這么高的壓縮比，和這臺發動機采用4-2-1排氣、獨特設計的燃燒室等不無關系。得益于較高的壓縮比，輔以VVT可變正時氣門技術，海外版馬自達3上這臺2.0排量SKYACTIV汽油機在燃油效率和扭矩輸出上都提升了15%以上（比如與現款國產馬自達3星騁上的2.0升MZR發動 機相比，2.0升SKYACTIV-G發動機的峰值扭矩就從前者的182牛•米提升到了200牛•米）。
出于經濟性的考慮，SKYACTIV-G發動機還在內部部件上打起了輕量化的主意，道理很簡單，部件越輕越省力，做功越少，經濟性自然也有提升。因此，在不影響正常使用強度的前提下，SKYACTIV-G發動機的曲軸、活塞連桿等部件都進行了“瘦身”，這與某些深度改裝有著異曲同工之妙，只不過后者是為了壓榨發動機的動力性能，而前者是為了更為經濟罷了。
SKYACTIV-G超高的壓縮比可能會讓網友產生疑問，這臺發動機國產之后是不是需要加97號油呢？是不是很難伺候呢？我們查到在北美地區，裝備2.0升SKYACTIV-G發動機的馬自達3推薦使用的是87號燃油（此處的87為抗爆系數，換算下來相當于國內采用研究法辛烷值標定、即將推出的92號汽油），這說明，如果延續現在北美的發動機調校設定，在油品合格的情況下，SKYACTIV-G發動機引入國內之后，消費者使用92/93號汽油，車輛也不會出現“水土不服”的情況。當然對于SKYACTIV-G發動機，國內目前的油品現狀絕對是個挑戰，就看馬自達的工程師們如何應對這個挑戰了。
★ 手動變速器（SKYACTIV-MT）
特點：結構輕量化
盡管自動擋的普及率越來越高，馬自達依然沒有忘記把手動變速器也歸入到SKYACTIV技術中。與發動機等方面的改進一樣，SKYACTIV-MT變速器的改進也重點放在變速器結構的輕量化上面，SKYACTIV-MT除了重量減小，尺寸也更為緊湊，變速器的手感也更佳，能給駕駛者更好的駕駛感受。
★ 車身技術（SKYACTIV-BODY）
特點：新的緩沖結構、更簡潔的車身支撐件、高強度鋼材的廣泛應用
SKYACTIV-BODY代表著SKYACTIV系列中的車身制造技術，主要是通過各種優化手段——比如新的發動機艙緩沖結構，以及更簡潔的車底加強梁，同時更多采用高強度鋼材和鋁材料，讓車輛的車身強度提升的同時，也可以起到輕量化的效果，按照馬自達工程師的預期，這樣綜合下來，可以讓車身整體剛性提升30%，但白車身重量卻降低8%。
★ 底盤技術（SKYACTIV-CHASSIS）
特點：強化操控，提升主動安全性
與此前各項SKYACTIV技術重點在簡化、減重、強調經濟性不同，馬自達在底盤方面卻走了強化操控和主動安全性的路線，這總算沒有拋離馬自達在運動性上面的傳統。舉個最明顯的例子，采用SKYACTIV-CHASSIS技術的車輛懸架副車架部分的尺寸和強度有了不少提升，有助于提升懸架的極限，同時對舒適性也有改善。
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● 法拉利 F12berlinetta（E4館）
不僅如此，雖然F12 berlinetta是一臺壓榨動力的無情機器，不過，經法拉利工程師對其整車（發動機、空氣動力學特性、輪胎和車重）效率進行全面平衡后，該車油耗則降低了30%，當然，對于能買得起這臺車的車主來說，油耗顯然不在考慮范圍。
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