●  長安D20TGDI 2.0L、H15TGDI 1.5L、復合燃燒發動機

　　匹配車型：（未來）CS35

◆  D20TGDI 2.0L

　　長安的這臺2.0T雙渦輪增壓發動機在參數上令人驚艷，它采用了缸內直噴+DVVT技術，在雙渦輪的壓榨下可以在5500rpm時獲得210千瓦的最大功率。這個數據甚至超越了BMW新2.0T發動機180千瓦的最大功率，同時它的最大扭矩為380牛·米/1750-4500rpm，不過相比BMW的2.0T發動機在1250rpm時即可輸出最大扭矩還有一定差距。

　　該發動機在功率和扭矩輸出上已經超越了目前3.5L自然吸氣發動機的水平，其升功率更是達到了105千瓦/升，這樣的性能在世界范圍內也是屈指可數的。然而我們不禁產生擔心，像這種較大的增壓設定勢必會帶來缸體強度、進氣冷卻、發動機爆震、散熱以及油品等諸多問題。動力性能是一方面，發動機的耐用度同樣是普通消費者所關心的，而且在城市日常駕駛中，1750rpm的最大扭矩輸出轉速還是略顯偏高。

◆  H15TGDI 1.5L

　　這臺1.5T發動機采用了目前較為先進的缸內直噴技術，最大功率121千瓦/5500rpm，最大扭矩為250牛·米/2000-4500rpm，在性能參數上超過了目前已經上市的BYD 1.5T發動機，基本上與大眾的那臺1.4T雙增壓發動機相當，同時該發動機還配有DVVT進、排氣門雙可變正時系統，排放上也達到了歐5的標準。

　　通過一系列的參數我們可以看出，這臺發動機通過使用相對較大的渦輪來獲得更高的動力輸出，但是在2000rpm以下的低轉速區間的扭矩輸出則相對匱乏，這樣的設定并不太適合經常走走停停的城市駕駛。同時對于這樣一個小排量發動機來說，較大的增壓設定對發動機的耐用度、散熱等也都帶來了一系列問題。

　　在北京車展上，長安帶來了一款全新SUV車型，這款新車被命名為CS35。在車展首發之后，有望在7月正式上市，預計售價為8-11萬元。CS35將搭載與逸動相同的動力組合，其中先期搭載1.6L發動機，最大功率為125馬力，最大扭矩為160N·m。另外后期還有望推出1.5T渦輪增壓直噴發動機，其最大功率達到了121kW(165馬力)，最大扭矩達到了250N·m。

◆  復合燃燒直噴發動機

　　這款發動機是2009年長安汽車通過向澳大利亞Orbital（澳必托）公司支付專利技術使用費的形式來進行開發和研制的。其亮點在于與常規的供油系統差別較大，急劇概念性。該發動機的這項智能復合燃燒技術目前主要應用于非汽車領域，如舷外機、摩托車和機動三輪車等，至今還沒有汽車領域的量產經驗。

　　在發動機缸蓋位置一側安裝有一個活塞，它的作用是吸入新鮮的空氣，并將其與燃油進行充分混合，然后將混合氣直接壓入燃油導軌中，由于混合氣已經預先充分混合，所以當其被噴入氣缸后，有利于實現發動機的均質燃燒，從而降低油耗。同時通過這種預先混合的方式，這款發動機的燃料也不再局限于汽油，使其擁有更廣闊的應用平臺。

　　這款發動機還加入了內、外部復合EGR再循環系統，通過向氣缸內引入廢氣或者一部分新鮮空氣來實現分層稀薄燃燒，通過這種稀薄燃燒技術可以大大降低燃油的消耗率，全面提高發動機的工作效率。同時配合改進的三元催化裝置，可以減小由于采用稀薄燃燒技術所帶來的大量氮氧化物的排放問題。

　　另外該發動機擁有進、排氣門雙可變正時系統，同時具有兩級可變氣門升程技術，可以根據發動機的負荷和所處工況來對氣門的升程進行調節，為此可以使發動機獲得更寬廣的動力輸出區間。如果單從工作原理上來看，這套技術很像本田的i-VTEC。

點評：從長安支付這項專利技術算起已經過去有兩年多的時間了，這款發動機卻依舊停留在樣機試驗階段，量產或許遙遙無期。可能是在制造、研發等環節還存在著諸多難以解決的問題。平心而論，對于經驗不算豐富、設備不算先進的自主品牌來說，大跨步涉足還沒有量產經驗的技術領域，到不如循序漸進的穩步發展。

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