[汽車之家 技術] 成都車展明天就要閉幕了，不知你是否已經在展臺上與經銷商簽訂了購買協議，又或者被他們鎖定為潛在客戶，隔三差五的打電話來問你買車的事考慮得怎么樣了。在看外觀、看內飾、看配置表之余，我勸你還是要看看底盤，因為，在這里可以反襯出廠商的造車理念及用料情況等等，沒有人會對此不感興趣。
懸架結構：前麥弗遜 后扭力梁
底盤亮點：全新的底盤結構
新捷達的前懸架部分為麥弗遜式，下控制臂采用鋼板沖壓而成，通過對材料的擠壓和事先設計好的結構，在達到強度需求的前提下可適當減小其自身重量。這種形式的下控制臂對于這一級別的車型而言在制造成本以及實用性方面的表現更均衡。
如果你是老捷達的車主并且經歷過更換減震器的車輛維護工作，那你一定知道原先的后減震器大致是個什么結構，是的，新捷達的后減震器采用了減震器筒和彈簧分離的結構，這樣的好處無外乎減少減震器對空間的占用，以便把“偷”出來的空間轉手貢獻給車內。有些品牌車型在這方面會做的更極致，他們選用更短的減震器來為車內贏得更多的空間，但減震器筒的活塞行程就會因此而被限制，進而在車輛途經顛簸路時則不能提供更充足的緩沖作用。新捷達卻沒有這樣做，正向圖中你所看到的那樣。
點評：這次真的要把它稱作新捷達了，與之前十幾年的成長經歷不同的是，2013款新捷達進行了徹頭徹尾的改進，雖然在車展期間，你并沒有看到除外觀之外的任何細節，但可以肯定的是，動力系統和底盤都有做了改進。
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● 上海大眾POLO GTI
懸架結構：前麥弗遜 后扭力梁
底盤亮點：無亮點
上海大眾POLO GTI的底盤結構基本與普通版POLO車型相同，因此，在操控感受上，二者難免會存在著很多雷同之處。隱藏在戰斧式輪圈背后的那個紅色制動卡鉗一定是為迎合動力的提升而做出的改變，但轉念一想，這不也正是象征著GTI的眾多元素之一嗎？
點評：大眾POLO GTI真的要來了，在我見到真車之前，我一直認為這款車并不會來到中國市場，畢竟GTI這三個字母在大眾品牌文化中僅僅屬于高爾夫，而在大多數人心里，高爾夫才是最純正的GTI。POLO GTI我們真的需要它嗎？至少直到現在，我還沒聽到身邊的哪位朋友對它感興趣的。
懸架結構：前麥弗遜 后扭力梁
底盤亮點：無
前懸架為麥弗遜式，同為沖壓成型的下控制臂為了提高部件強度則在下方中央的位置上補焊了一塊鋼板，這對于汽車消費者來說意義不大，因為，它所達到的強度與那些整體性更強的部件基本處于同一級別，只不過，在制造成本上有所結余罷了。
而作為同一集團旗下的同級別車型，起亞K3與現代朗動在前懸架結構上完全相同，換句話說，要是涉及到該部分的維修工作，兩個品牌的配件是可以相互通用的。其實這不僅僅只涉及到懸架部分，在動力總成方面同樣存在著這種情況。
起亞K3的后懸架為扭轉梁式，其所裝配的減震器便是較短的款型，在新捷達的后懸架介紹中也曾提到這樣的減震器的利與弊。較平整的車底可以讓車廂內部盡可能的寬敞平坦，的確，對于一款本身就不大的車型來說，最大程度的釋放車內空間才是打動人心的明智之舉，但相比之下，較短的壓縮行程則影響到緩沖效果，所以，將減震器筒斜置則是為了盡可能的彌補結構帶來的弊端。
僅僅通過底盤是不太容易將起亞K3和現代朗動區分開的，同為扭轉梁式的后懸架無論整體結構還是細節的設計，二者如出一轍。
點評：起亞車型在外觀上有著很高的辨識度，中央進氣格柵造型的設計理念出現在品牌旗下的所有車型上，如果你對這個品牌的認識僅停留在一知半解的水平上，那么，當你站在偌大的起亞展臺上時，它們略帶詭異的笑容一定會讓你有些不知所措。
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懸架結構：前麥弗遜 后扭力梁
底盤亮點：無亮點
點評：菲翔是菲亞特再次進軍中國的重要籌碼，它的成功與否直接決定著這家意大利廠商在中國市場的發展，在動力總成方面，它們確實拿出了十足的誠意，1.4T發動機和雙離合變速箱都是熱門的配置，但從車底來看，相比于那些競爭對手，菲翔并沒有顯現出過人之處，當然，這樣的隨波逐流之舉并不會阻礙它前進的腳步。
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