[汽車之家 技術] 如果說縱置8速自動變速器依然是屬于一小部分高富帥的玩偶，那么采埃孚研制橫置9HP自動變速器絕不是想繼續保持那高昂的姿態。毋庸置疑，技術優勢是研制產品的基礎保障，而實現目標的巨大推動力則源于背后所蘊藏的一個十分廣闊的市場。
在之前《向9AT時代邁進：揭秘ZF 9速自動變速箱》一文中，已經較為全面地介紹了橫置9HP的相關信息，而此次我將挖掘一些更為深入的技術細節，同時簡單談談搭載于攬勝極光上的9HP的實際駕乘感受以及9HP未來的市場前景。
注：根據采埃孚對變速器的命名方式，9HP就代表傳統的9速自動變速器，所以文中也都稱其為9HP。
● 可承受的最大扭矩輸入為480N·m，四缸發動機或許是其最佳搭檔
采埃孚的9HP目前有兩個基礎型號，分別為9HP28和9HP48，根據采埃孚對變速器的命名規則，字母后面的數字就代表其所能承受的扭矩，也就是說，目前該變速器可以匹配最大扭矩輸出為480N·m的發動機。
由于該9HP采用橫置布局，所以像直列6缸發動機、V6發動機或許都不會與其進行匹配。從現階段來看，小排量發動機是大勢所趨，未來9HP搭載最多的應該就是直列4缸或者3缸發動機，而480N·m的最大承受扭矩顯然可以完全兼容奔馳AMG那臺性能幾乎是目前最強的2.0T四缸發動機。
●僅4組行星齒輪+嵌套式結構=小巧且簡約至極的機械傳動機構
與MT、CVT或者DCT變速器相對明了的齒輪傳動結構相比，AT變速器則顯得更為抽象。它依靠行星齒輪組之間巧妙的排列組合來變換出不同的擋位。通常來講，AT變速器擁有越多的擋位數就需要越多的行星齒輪組結構來加以實現，而采埃孚9HP之所以如此小巧的重要原因，就是那簡約至極的4組行星齒輪（通常4AT也需要3組行星齒輪）。
而為了進一步減小變速器的長度（這個數據關乎整個橫置布局的動力總成所占的發動機艙的寬度），工程師并沒有簡單的將這4組行星齒輪橫向排布，而是利用嵌套的方式（簡單說就是將一組行星齒輪套在另一組行星齒輪上）來減小所占用的橫向空間。
在研發此款變速器的時候，工程人員收集了眾多車輛在不同速度下所需要的或者相適應的變速比，所以9HP每個擋位變速比的設定可謂是最為優化和平衡后的結果，其可以與絕大多數車型進行良好的匹配。而擋位數的增多，最明顯的變化就是齒比的范圍更廣，其可以在最大程度上兼顧一款車低速扭矩的發揮以及高速巡航時的燃油經濟性。
| 9HP變速器與8速及6速自動變速器齒比對比（均為橫置） | ||||||
| 變速器 |
ZF 9HP 齒比設定 |
齒比極差 （相鄰擋位間齒比的比值） |
AISIN AW TG80-LS |
齒比極差 （相鄰擋位間齒比的比值） |
AISIN AW TF80-SC |
齒比極差 （相鄰擋位間齒比的比值） |
| 1擋 | 4.70 | 1.65 | 5.20 | 1.75 | 4.15 | 1.75 |
| 2擋 | 2.84 | 2.971 | 2.37 | |||
| 3擋 | 1.90 | 1.49 | 1.950 | 1.52 | 1.56 | 1.52 |
| 4擋 | 1.38 | 1.38 | 1.469 | 1.33 | 1.16 | 1.34 |
| 5擋 | 1.00 | 1.38 | 1.223 | 1.20 | 0.86 | 1.34 |
| 6擋 | 0.80 | 1.24 | 1.000 | 1.22 | 0.69 | 1.24 |
| 7擋 | 0.70 | 1.16 | 0.817 | 1.22 | - | - |
| 8擋 | 0.58 | 1.21 | 0.685 | 1.19 | - | - |
| 9擋 | 0.48 | 1.21 | - | - | - | - |
| 倒擋 | 3.80 | - | 4.254 | - | - | - |
| 齒比范圍 | 9.81 | - | 7.59 | - | - | - |
通過上表可以看到，在1、2、3擋間，9HP的齒比極差（數值越大表示齒比越疏，反之越密）相比愛信的8AT和6AT要更密，單純從理論上來講，齒比越密，換擋時，發動機的轉速波動越小，換擋的感受會愈加平順，同時也可以使發動機工作在更加高效的轉速區間。
● 輕量化設計
為了盡可能減輕9HP的重量，其變速器殼體采用鋁合金材料，其中液壓控制單元的外殼部分為樹脂材質。變速器內的行星齒輪組的分解部件上，也有應用到鋁合金材料來實現輕量化，不過有些需要承受較大扭矩的部件依然使用鋼材質。
