[汽車之家 技術] 法拉利新推出了California T車型，從車系命名來看，我們可以捕獲兩則信息，其一，California車型的外觀終于有了變化（詳情點擊），相比之下，另外一則信息更值得細細品味，法拉利開始用渦輪增壓發動機了！
● 法拉利新V8T發動機
毫無疑問，渦輪增壓系統可以幫助發動機獲取更高的功率輸出。盡管相比前款車型，California T的發動機排量有所降低（原先自然吸氣發動機的排量為4297mL，California T的發動機排量為3855mL），但動力參數卻大幅度提升，從靜止到100km/h的加速時間縮短了0.2秒。與此同時，發動機排量的縮減還降低了二氧化碳的排放量，250g/km的數值水平相比現款車型降低了約15%。
| 新老兩款車型的發動機參數對比 | ||
| 車型 | CaliforniaT | California |
| 發動機排量（mL） | 3855 | 4297 |
| 氣缸形式 | V8 | V8 |
| 渦輪增壓 | 自然吸氣 | |
| 最大功率（Ps/rpm） | 560/7500 | 460/7750 |
|
最大扭矩（N·m/rpm） |
755/4750 | 485/5000 |
能實現這樣的效果，法拉利還有什么理由不使用渦輪增壓技術嗎？有！渦輪增壓會破壞動力的線性輸出以及它奇怪的聲響都配不上法拉利的氣質。面對這樣的聲音，法拉利的技術人員會告訴你，“法拉利還是法拉利”。
新的V8雙渦輪增壓發動機依舊延續了自然吸氣發動機所采用的平面型曲軸，即曲柄之間的角度為180°，使其可保持法拉利V8自然吸氣發動機的工作特性，再加之進排氣系統的特殊調校，在感官上，仍舊能讓駕駛員感知到這是一輛純粹的法拉利。
為了從根本上降低渦輪增壓器對動力輸出平順性的影響，法拉利V8T發動機的渦輪增壓器結構十分緊湊，渦輪葉片自身的轉動慣量較小，進排氣采用的可變正時技術也可做出一定貢獻。法拉利發言人說：“法拉利California T幾乎沒有渦輪遲滯現象”。
此番舉動是否也預示著法拉利在未來將推進渦輪增壓發動機在量產車上的使用呢？此觀點尚未得到官方的確認，但巧合的是，2014賽季的F1比賽也解除了對渦輪增壓技術的封印，而法拉利又是最熱衷于將賽車技術運用至量產車的廠商之一，它幾乎把F1賽車當做量產車的風向標。當然，你或許對此并不認同，但我還有一個歷史的佐證來讓自己的觀點更能站住腳。
● 第一款裝配渦輪增壓發動機且正式量產的法拉利
歷史是一面鏡子，法拉利F40在法拉利歷史上是一款偉大的跑車，它為了慶祝法拉利40周年而設計，在性能上它是第一款時速能夠超過320km/h的量產跑車，它還是第一款正式量產的裝配渦輪增壓發動機（3.0升V8雙渦輪增壓發動機）的法拉利。也正是在那個年代（上世紀80年代），渦輪增壓技術風靡整個F1賽場。在F40誕生之前，法拉利為了參加賽事還曾推出一款名為288GTO的跑車，它搭載了一臺V8雙渦輪增壓發動機，同期，為滿足參賽要求而生產了272輛。
編輯總結：
| 同級發動機參數對比 | |||
| 車型 | 法拉利California T | 邁凱倫12C | 保時捷911 Turbo S |
| 排量（mL） | 3855 | 3799 | 3800 |
| 氣缸結構 | V8 | V8 | H6 |
| 進氣形式 | 渦輪增壓 | 渦輪增壓 | 渦輪增壓 |
| 最大功率（Ps/rpm） | 560/7500 | 626/7500 | 560/6500-6750 |
| 最大扭矩（N·m/rpm） | 755/4750 | 600/3000-7000 | 700/2100-4250 |
自然吸氣發動機是那些講究保留最純正駕駛感受的汽車廠商所堅守的，當然，這樣的態度以現在來看未免顯得有些太過固執，或許是早有“先知”，邁凱倫旗下的兩款跑車都共同使用了一臺與里卡多公司共同研發的3.8T V8發動機（邁凱倫12C和邁凱倫P1所使用的發動機略有差異）。未來，法拉利是否會在旗下產品體系中全面推廣渦輪增壓技術呢？說不定還真能迎來又一個渦輪增壓的年代。而在我們耳熟能詳的這幾個跑車品牌里，蘭博基尼是苦苦堅守的一員，不過，來自奧迪的4.0T V8發動機或許還真能解它的燃眉之急。（圖/文 汽車之家 李博旭）
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