[汽車之家 技術] 變速箱的未來會怎樣發展？不同的廠家會給出不同的答案。當傳統的行星齒輪結構變速箱將要到達技術上的瓶頸時，德國人開始熱衷于搞雙離合（DCT），而日本人更喜歡研究CVT（無級變速箱），國內的自主品牌在變速箱的選擇上似乎仍處于“百花齊放”的狀態，其中有很多廠家便選擇了主打經濟平順的CVT，但由于市場、成本等綜合原因所限，很少有機會跟像愛信（AISIN）、加特可（JATCO）這樣的變速箱廠商合作。不過，有需要就會有商機，有商機就會有解決方案，我們今天要聊的就是目前國內自主品牌選擇最多的CVT變速箱。
● CVT變速箱的簡史
在話題開始之初，還是讓我們先來回顧一下CVT的前世今生。要了解CVT的身世，還要追溯到幾個世紀前的意大利，那時的世界大概還不知道汽車是什么。偉大的天才藝術家、同時也是發明家的萊昂納多·達芬奇就提出了一種無級變速的概念。直到1886年，戴姆勒和本茨發明的世界上第一臺汽車就搭載了一臺無級變速箱。這臺無級變速箱同時也擁有了歐洲第一個依靠皮帶摩擦傳動的CVT變速箱專利。1958年，荷蘭DAF公司推出了裝備了雙V型橡膠帶式CVT的轎車DAF600，并取得了不錯的銷量。
如今我們看到的大多數的CVT都使用了鋼帶作為傳遞動力的介質，而鋼帶的專利最早是由荷蘭VDT公司掌握，并在1995年被零備件巨頭德國博世（想了解產業巨人博世背后的故事？請點擊這里）收購。如今，世界上大部分的CVT鋼帶依然由博世提供。當然，并非所有的CVT都會使用鋼帶，例如奧迪的Multitronic就是用了舍弗勒提供的鋼質鏈條。
● CVT的原理和優勢
相比于復雜的傳統行星齒輪組AT變速箱，CVT的結構相對更加簡單。以最常見的鋼帶式CVT為例，其最為核心的、實現可變傳動比的部件就是兩個錐輪和一條鋼帶。CVT的低擋位為小直徑的主動輪帶動大直徑從動輪，隨擋位提升，主動輪直徑變大，從動輪變小。在實際工作狀態下，根據扭矩和輸出功率的變化，錐輪組按照預定的模式在電腦及其液壓油缸的控制下相對變化：當車輛需要較大扭矩時（如車輛啟動加速），需要大的減速比，主動錐輪組向兩邊分開，形成較小的工作圓，從動輪向中間擠壓，工作圓較大；而在車輛需要扭矩降低時（如高速勻速行駛），則反之。并以其中的鏈帶作為動力傳遞。這樣的運動形式，和其他變速器的變速原理完全一樣，只是殊途同歸而已。而根據動力需求制造出任意齒比的“擋位”，在速比變化時，沒有了換擋的沖擊，這便是無級變速的原理和意義。
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『CVT變速箱結構及原理視頻』
除了沒有擋位沖擊帶來的舒適性方面的優勢以外，由于駕駛者在駕駛中可以通過控制油門踏板，令發動機轉速保持在一個比較經濟的范圍內，只依靠CVT內部變速比的變化而提升車速，以達到經濟行駛的目的，這也是CVT的最佳運行方式。
另外，CVT的變速箱油除了具有傳統變速箱油潤滑、控制的作用之外，還決定了CVT鋼帶的摩擦系數，因此所有的CVT變速箱油都是特制的。消費者在購買了使用CVT變速箱的車輛后，一定不能貪圖便宜隨意更換變速箱油，特別是不能換用AT變速箱油，否則會導致CVT鋼帶打滑或者損壞的嚴重后果。
