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[汽車之家 技術] Downsizing（小型化）這個概念在發動機領域早已盛行多日，如今具有了一定技術積累的自主品牌們也紛紛推出了擁有自主知識產權的小排量發動機。在本屆廣州車展上，本土作戰的廣汽集團也展出了他們最新開發的一系列小排量發動機，其中涵蓋了渦輪增壓以及阿特金森循環兩種技術，為其日后新車型的動力匹配打下了基礎。

● 1.3T渦輪增壓發動機

代號為4A13M1的1.3T發動機是廣汽集團GS平臺推出的第一款發動機，在未來，GS平臺將成為廣汽集團重要的動力總成來源之一。先期看到的成果即便不會裝配像缸內直噴這樣的技術，但在配氣技術、潤滑技術以及產品穩定性方面，廣汽集團力保能夠滿足市場預期。

小排量發動機確實是個發展趨勢，無論是國外品牌還是國內自主品牌，都紛紛在這個領域投入大量研發精力，比亞迪在3年前就推出了1.2T發動機，而現在吉利也將它們的1.3T發動機投入了量產，至于廣汽集團的這臺1.3T發動機裝車后的動力表現如何，我們要等到量產后才能判斷，不過從技術結構來看，至少在當下還算是主流。

● 1.5TGDI直噴渦輪增壓發動機

這臺1.5TGDI發動機同樣出自廣汽GS發動機平臺，與1.3T發動機相比，相同的75mm缸徑預示著這兩個排量的發動機可以共享諸如缸體一類的部件，以降低整體的開發和生產成本。此外在技術的運用上，缸內直噴、雙渦管渦輪增壓、雙VVT、可變排量機油泵等，幾乎將所有主流的發動機技術悉數用到了這臺發動機上，因此從賬面數據來看，這臺1.5TGDI還是相當優秀的。

通過對比可以看出，廣汽的這臺1.5T相比于福特蒙迪歐上那臺已經被驗證過十分優秀的1.5T在數據上要更加激進，不僅在功率和扭矩兩方面“雙殺”了福特發動機，在最大功率的爆發點還要提前了1000rpm，這就使得理論上其在城市行走時的易用性方面更加具有優勢。

這樣數據優秀的發動機將搭載在哪款車型上呢？目前我們還沒有確切的答案，我們也十分期待它最終裝車的那一天，來驗證它的實際表現是否可以像在紙面上一樣的強大。

● 1.5L阿特金森循環發動機

在動力參數環節，這臺1.5升自然吸氣發動機的表現似乎并不亮眼，而當你看到參數表下半段時不禁會感嘆，一臺汽油發動機居然能夠把壓縮比做得這么高！這樣的驚奇在我們看到馬自達創馳藍天發動機中也曾有過。這臺發動機同樣是出自GS平臺，廣汽集團希望以此介入混合動力技術領域的拓展。

從表面上看，你不會看到它與普通自然吸氣發動機有什么兩樣，甚至連缸徑、行程等發動機參數都與上文中提到的1.5T發動機如出一轍，這無疑是模塊化設計理念帶來的好處之一，開發團隊只要設計一個合理的技術框架，其余要做的便是根據發動機的定位為其配備相應的技術，有些是硬件環節的調配，有些僅僅依靠軟件調校即可賦予發動機截然不同的狀態，這樣的理念無疑優化了研發生產周期，成本也因此得到了控制。

總結：

盡管我們還不是非常確定這三款全新的小排量發動機搭載于哪些車型上，但從目前已知的一些信息來看，1.3T、1.5T以及1.5L阿特金森發動機將很有可能分別出現在廣汽集團旗下的小型車/商用車、緊湊型車/中型車以及混合動力車型上，這樣的布局也有助于將廣汽旗下車型的整體排量進行有效縮減，可以在降低排量稅的同時，進一步滿足未來日趨嚴格的國家排放標準。此外，廣汽全新GS動力系統平臺的推出，也預示自主品牌逐漸與國際接軌，開始進行動力系統的模塊化開發。隨著自主品牌在發動機技術方面的積累愈發豐富，國內消費者也將享用到越來多更加“接地氣”的優質產品。（文/圖 汽車之家 張戈 李博旭）