■ 測試人員和器材介紹

　　車輛測試向來不是一兩個人可以完成，每次測試都是要一整個團隊一起合作才能進行，此次e950的高寒測試也是一樣。在黑河測試基地，我們看到了除了3名電池系統的測試人員外，還有來自新能源部門主要負責變速箱標定的工程師以及主觀評價和耐久測試的工程師。

　　這里簡單介紹一下，上圖2中的CAN指的是(CAN-BUS)總線技術，全稱為“控制器局域網總線技術（Controller Area Network-BUS）”，在汽車上這種總線網絡用于車上各種電腦數據的傳遞。標定軟件就是通過讀取車上的傳感器數據來分析車輛情況。

　　在測試的硬件設備上，其實跟燃油版車型基本一致，也是使用特定儀器收集車輛信息，同時用INCA等軟件讀取數據，并進行分析，下面我們根據不同的項目會展示出對應的測試數據截圖。

■ e950的測試項目介紹

　　上個月底的時候，上汽在一次的技術講解會中對旗下的混動車型的電池進行了泡水的實驗，讓大家看到在魚缸里泡了一個星期水的電池包，其實內部并沒有進水，說明電池包的密封性還是可靠的。而單有密封性還不夠，我們還要看看這個電池包在高寒條件下的性能表現是否符合要求。由于此前e950已經做過全面的高寒測試，此次主要是對電池類項目進行驗證，所以測試的項目多是跟電池管理系統(BMS)方面相關的項目。

● 在-30攝氏度的極寒條件下進行冷啟動

　　前面說電池包結構的時候提到過，電池一般是很難完全冷卻的，而測試冷啟動的要求是要車輛在-30攝氏度的時候進行冷啟動，要讓電池也降到這個溫度，需要在環境溫度達到-30攝氏度的情況下冰凍8-10個小時左右的時間。

　　由于白天還有各種路試項目要做，所以冷啟動一般都是安排在每天的第一個項目，車輛在冷庫冰凍了一個晚上，達到工程師口中的“凍透”標準之后，工程師就要冒著自己也被“凍透”的風險，進入到冷凍庫里進行冷啟動的測試。

　　當然實際的操作上并不復雜，先是接線，用電腦讀取電池溫度，達到-30攝氏度的標準后，工程師就可以進行冷啟動測試。工程師要做的就是按下一鍵啟動按鍵，看看車輛是否一次啟動成功，同時記錄車輛的各種信息。

　　我此前也曾參與過其它品牌的高寒測試，當中也有冷啟動的項目，但都是在室外的環境下進行的，這次也是第一次在冷庫內觀察冷啟動測試。給我的感覺是冷庫要比室外冷得多，而且冷庫內很容易出現霧氣，戴眼鏡的朋友可以想象一下鏡片結霜的情況，加上身邊空調出風口的冷氣“呼呼”地在身邊吹過，都更加強化了寒冷的感覺。

　　實話說，如果是室外-30攝氏度的情況，讓我待半小時是可以的，但是在這個冷庫內，待5分鐘我都受不了。而我看工程師們在里面幾乎就屬于是不畏嚴寒的情況，從接線、啟動、采集數據到最后把車開出來，都沒見他們哆嗦的。事后我問工程師他們冷不冷，其實他們也覺得很冷，但是這對他們來說就是嚴謹的工作，溫度不達標不行，再冷也要克服。

● 監測行駛過程中電池狀態的變化情況

　　電池的重要性前文已經介紹過了，而如何使用好這些電池就要靠電池管理系統(BMS)來處理，該系統同時也具有實時監控每個電芯單體的功能，確保電池使用的安全可靠。此前提到，電池在行駛過程中會不斷的進行充/放電的工作，然而過充和過放都會對電池壽命造成影響，所以BMS就是要避免這種情況。

　　此次高寒測試的其中一個項目的就是監測電池電量的變化，這里要了解一個剩余電量（SOC）的概念，因為電池包的性能是由里面電芯中電量最小的一個決定的，類似木桶原理，所以監測并控制電池的剩余電量是BMS的一項關鍵職能。具體到實際用車環境中，工程師需要驗證的就是在低溫環境下，遭遇各種比較極端的用車情況時，SOC的變化是否在合理范圍，電池的充/放電電流是否在合理范圍。接下來我們分三種情況進行講解。

1、急加速：考驗電池的放電能力

　　在混動模式中，全力加速時車輛是兩個電動機都需要電池提供電力，這時就要考驗電池的放電能力是否可以達到需求。實際測試中，工程師從靜止開始一直將車輛加速到185km/h的時速，而電池基本可以保持在130A以上的放電電流，足以滿足加速需求。BMS的電流限制系統可以限制電池放電電流不超過160A，保證電池不會因為過放而壽命縮短或者損壞。

2、急減速：考驗對充電電流的控制

　　急減速是日常用車經常會遇到的情況，這里面就會涉及到可能出現瞬時充電電流過大(動能回收)的情況，這就需要工程師們在不同的環境下去驗證實際用車時的數值是否處在當初設定的范圍內。

　　電池的充電電流其實跟車輛動能回收相關，如果車速越高，那對應的動能也就越大，自然會有更大的充電電流，車輛在高速制動的時候充電電流會不會超過預設值，從而對電池造成過充的情況，這就需要工程師來實際驗證了。

　　從后來實際的數據看，車輛在高速制動的時候，實測的電池回收電流持續在150A-100A的范圍，這是滿足BMS要求的，并沒有出現過充的情況。

3、日常行駛

　　除了有針對性的對一些比較極端的駕駛情況進行測試外，工程師們還要模擬一般用戶日常用車的情況，監測日常駕駛時電池電量的變化。今天的測試工程師進行了15公里的日常行駛數據記錄。

　　從圖中可以看到，車速不斷在變化，而且比較貼近日常用車情況，而電流也一直在充/放電之間切換，電池的電量一直是在變化之中，但基本維持在20%上下波動，說明BMS對剩余電量的控制比較到位，能維持電池電量不會過低，保證電池的安全和使用壽命。

　　別以為工程師們的工作在白天就能結束，其實在停好車輛后則是另外一項工作的開始。白天采集到的數據就要在晚上進行整理和分析，第二天可以對車輛進行調整或者驗證。其實這個也是汽車行業比較常見的現象，畢竟市場競爭激烈，廠家推出新車的速度不斷加快，要保證質量就需要幕后的工程師們付出更多的努力。

■ 總結

　　通過此次參與榮威e950的高寒測試，我們可以得出結論：榮威e950的電池是經得起嚴寒氣候的考驗的，無論是-30攝氏度條件下的冷啟動，還是在低溫環境下的行駛，電池的工作情況也是基本符合設計要求。

　　此外由于榮威e950并不能由駕駛員手動選擇純電模式行駛，6種驅動模式的切換完全由電腦自動完成，所以我們沒有測試純電模式的行駛里程在低溫的時候有沒有變化。可以說的是電池管理系統會在電量低的時候（如低于20%）就啟動發動機為電池充電，而在電量充足的時候，適當減少發動機的介入，讓發動機保持在最經濟的運行區間，達到最好的燃油經濟性。(圖/文/攝 汽車之家 梁海文)

相關閱讀：

瞄準公商務出行 圖解榮威e950插電混動
//www.china-wallpaper.com/advice/201604/886771.html

查看同類文章：

電動車技術

更多精彩內容：

大衛美學

云車展

假想圖

做汽車達人不做汽車盲人