下面我們要介紹一些對于大眾集團主力車型和高端車型所使用的平臺。與之前不太一樣的是，這些平臺是大眾未來模塊化平臺的主要結構基礎，它們為大眾在模塊化方向的發展發揮了舉足輕重的作用。

　　“老當益壯”的PQ34讓我們見識了一套成熟的平臺，其究竟有著多么驚人的生命力（甚至于在去年還有基于PQ34平臺的新車——一汽-大眾蔚領）。那么PQ35平臺呢？從技術上講，這一平臺的最大特點就是在設計之初便為全系車型安裝了多連桿后懸架（雖然PQ34平臺也有多連桿后懸架車型，但僅限于像高爾夫R32這樣的特殊車型），直到捷達MK6（亦是國內的第二代速騰）的誕生，大眾才為其配備了扭轉梁后懸架，而后又因為設計缺陷原因再一次被摒棄。

　　從產品戰略角度來說，PQ35平臺也是現在我們常說的MQB模塊化平臺所主要參考的平臺基礎。如果你同時見過PQ35和MQB平臺的底盤結構，你會發現它們還是有一些共性的（想看PQ35底盤與MQB底盤對比？猛戳鏈接：新老高爾夫底盤對比）。

中型車平臺：大眾PQ46/PL45/PL46/PL47平臺

　　是的，由于品牌的差異化區別，或者說是為了降低大眾中型車的成本，以達到和奧迪A4保持一定程度的價格差，從大眾帕薩特B6（也就是國產第一代邁騰）開始，大眾品牌下的中型車都陸陸續續地轉為了橫置發動機平臺。而奧迪A4依舊堅持B系列平臺的傳統，采用縱置發動機布局。至于說為何還要堅持縱置前驅這樣少見的結構，主要是因為B系列平臺在皮耶希時代的開發過程中，其主要結構都是服務于縱置四驅布局的，而縱置前驅其實是從縱置四驅結構上簡化出來的產物。

中大型車平臺：大眾C系列平臺

　　如果說大眾最固執的平臺是哪個，我想C系列平臺一定能晉級決賽，從奧迪100/200的時代一直到上一代奧迪A6，這一平臺基本上就是“專屬使用”。當然，也正是因為其專屬特質和技術方面略顯疲態，這一平臺在現款奧迪A6（C7）上停用了，現款A6采用了MLB模塊化平臺，雖然結構上與C6平臺有一些共性，但MLB可以支持諸如混動在內的更多技術，讓奧迪A6重新“煥發青春”。

　　大眾的這一旗艦平臺系列：D系列平臺，在皮耶希時代也出現了些許變化。一方面由于當時的大眾集團在皮耶希的帶領下變得有些“財大氣粗”，皮耶希自然也有錢去實現一些個人想法：造一臺超豪華大眾。另一方面，皮耶希認為，豪華車應該有自己的特質，而奧迪、大眾和賓利這三個品牌之間不應該做成“一樣的豪華換標車”。

　　所以，皮耶希為當時的奧迪A8配備了非常符合奧迪“科技感十足”色彩的，支持AFS全鋁車身和更加輕量化的D4平臺。而輝騰、歐陸和飛馳呢？在皮耶希看來，輝騰應當有一種頗具工匠色彩的制造工藝內涵，在駕駛質感等方面要具備一絲古典豪華車的感覺；而賓利歐陸和飛馳就更不用說了，貴族運動血統，但這種Old School“英倫范”似乎從某種意義上講與輝騰的工匠精神不謀而合，也正因為如此，皮耶希才決定為它們開發一套不一樣的平臺：新D1平臺。這一平臺不支持混動，車身和底盤方面的鋁材質使用率也不如A8，但這種開起來四平八穩的氣質，仿佛讓人想起了那些活在曾經的豪華車，而這些才是皮耶希想要的豪華。

　　綜合來看，皮耶希為平臺化正名這件事還是很成功的。通過同級車型的底盤、動力總成和技術共享，再針對每個品牌每種車型進行一定程度的特征優化設計，讓每一位消費者都能找到比較適合自己定位的車型，同時在成本上得以控制，配置的拓展性也非常高，可謂一舉兩得。并且借助于此，在皮耶希的帶領下，“大眾帝國”也終于建立了起來。