[汽車之家 技術·設計] 北京時間6月21日，采埃孚（ZF）在全球媒體大會上宣布與海拉（HELLA）進行戰略合作，雙方將在自動駕駛方面進行資源共享并推動各自業務的發展，傳統業務中，采埃孚向寶馬以及阿爾法·羅密歐提供縱置8AT變速箱，而海拉在過去的20年里最有名的是與寶馬共同實現了天使眼大燈的設計。
2014年，采埃孚這家德國本土公司完成了對美國天合TRW的收購，為此采埃孚還把自己的轉向機業務出售給了它的競爭對手博世公司，以此規避壟斷法的制約。事實上，在此之后，采埃孚仍舊在向主機廠提供轉向機的配套供應，只不過，這部分業務原本屬于天合公司。技術領域的整合有助于將公司原有業務模式提升至另一個高度，但兩家公司的整合談何容易，更何況將思想奔放的美國傳統企業并入到“刻板”的德國公司，文化的碰撞自始至終都是公司并購后的難題，當年，吉利收購沃爾沃，李書福一句沃爾沃還是沃爾沃穩定了瑞典人的軍心，而采埃孚和天合之間的完全融合任重而道遠。
收購天合能夠幫助采埃孚邁入自動駕駛的領域，但這家傳統的美國公司在這方面的研發并不像特斯拉或者硅谷的那些初創公司發展的那樣激進，它們只是在像氣囊、安全帶、ESC（車輛穩定系統）以及車身電子等傳統領域方面彌補了采埃孚的技術空白，兩家合并后，采埃孚擴大了向主機廠提供技術解決方案的范圍。
采埃孚承認他們低估了自動駕駛發展速度，原本的設想是在2025年自動駕駛會得到普及并實現第四階段的自動駕駛，但以現在的發展趨勢來看，或許在2020年這部分市場就已經變得非常龐大。德國人對于新技術的市場化始終保持了一個嚴謹的態度，我私下與幾位德國主機廠的工程師聊到了特斯拉的自動駕駛，他們一致認為馬斯克就是個瘋子，他的技術推廣策略在德國公司里根本不會被允許。
除了美國公司的快速推進外，日本公司給市場的沖擊也很大，與美國公司不同，日本公司對于日本車企所打出的是低成本策略，例如日立的攝像頭裝在了一輛售價折合人民幣10萬元左右的鈴木小型車上，以此實現ADAS功能，這在其他廠商的供應鏈里幾乎是行不通的，值得慶幸的是采埃孚在供應鏈中的定位處在高溢價的階梯中，這或多或少可以緩解一些成本帶來的壓力。采埃孚也意識到這個問題的存在可能會對公司的長遠發展造成一定的影響，目前，他們內部已經開始了相關開發工作，力求最大程度的滿足不同市場的技術配套需求。
研發的時間投入以及資金投入需要市場化后形成的規模效應才能夠收回成本并獲得收益，為了提高效率、規避風險，找一家合作伙伴始終是一個不錯的選擇，在德國，博世、大陸都有相關的技術投入，不過，從體量上來看，這兩家巨頭并沒有將自己的技術成果進行分享的動力，所以，采埃孚找的這家公司，即要有很強的電子研發能力，體量還要與采埃孚相當，這樣才有聯合的契機。
海拉（HELLA）是個不錯的供應商，這家公司在ADAS系統方面其實給了博世很大的壓力，以至于博世在對外的宣傳中，都會拿技術參數刻意的與海拉的硬件進行對比。
以現在汽車行業的現狀以及發展趨勢來看，硬件的未來幾乎是標準化的，換句話說，無論是攝像頭還是毫米波雷達，各家做出的零部件在規格上不會有太大差異，那么，供應商之間將如何實現性能的差異化呢？或者，核心競爭力究竟是什么呢？
原先賣硬件，現在賣軟件？
海拉的CEO坦言，他們也看到了這樣的趨勢，所以，公司也會進行轉型，逐漸向軟件開發進行傾斜，用軟件來滿足不同階段的需要，同時也會打造開源的系統，主機廠可以靈活的將不同的硬件和軟件進行組合，就算是一套舊的系統，海拉也會提供嫁接的技術方案。
盡管軟件的價值空間是巨大的，但采埃孚并不會由現有的硬件供應商向軟件服務商轉型，因為任何一套高級的軟件都需要有穩定的硬件作為堅實的后盾，機械的嚴謹性是德國工業的精髓。
除了海拉以外，采埃孚還與法國的佛吉亞（FAURECIA）以及美國英偉達（NVIDIA）建立了股本合作關系，通過投資的方式在車內人機交互以及圖形分析技術方面進行合作開發。
編輯總結：
采埃孚今年拋出了一個名為“零愿景”的概念，即零排放和零事故，言下之意，電動化和自動駕駛將是這家德國供應商在接下來發展中的兩個重要的方向，至于傳統業務何去何從，例如我們印象深刻的縱置8HP系列變速箱以及橫置9HP變速箱的發展等等，在接下來的幾天深入對話中，我也會對此進行關注，如果你有任何問題，可以在微博上@小小李師傅，我會及時的回答你的問題。（圖/文 汽車之家 李博旭）
