[汽車之家 技術] 相比最近那些處于輿論風口浪尖上的中國品牌們，一直以來擅長制造大新聞的比亞迪反而看起來有些低調。除了最新推出的一款宋MAX在設計方面獲得了廣泛好評之外，近期的大新聞似乎也就是那個看似和汽車沒多大關系的“云軌”了。很多人不禁要問，一直自稱以技術為先比亞迪，是否出現了后勁不足的窘況？還是因為把攤子鋪的太大、“不務正業”，導致乘用車業務的“疲軟”？今天，我們走進了比亞迪內部，甚至約到了這家民企的核心人物——王傳福，就是為了要弄明白，他們最近都在做什么。
- 電池：下更大的一盤棋
眾所周知，比亞迪靠電池起家，經過十余年發展成今天的新能源車帝國，電池技術一直是其生存和發展的核心。此前，俗稱“鐵電池”的磷酸鐵鋰電池被廣泛地應用在比亞迪所有乘用車及工程、商用車型上。磷酸鐵鋰電池相對穩定，安全系數幾乎是鋰離子電池中最高的；然而它最大的短板也十分明顯，那就是能量密度偏低。在如今對電動車續航里程要求越來越高的今天，磷酸鐵鋰似乎已經有點“跟不上時代”了。
當然，比亞迪也在不斷地進行著各種電池材料的研究，在今天的DM雙模車型、也就是PHEV插電混合動力車型上，比亞迪已經開始配備能量密度更高的三元鋰電池。從能量密度上看，比亞迪的三元鋰電池將很快達到190Wh/kg，而目前用于K9大巴上的磷酸鐵鋰電池能量密度僅為155Wh/kg（最新K9大巴使用的磷酸鐵鋰電池能量密度為160Wh/kg）。顯然，同樣的重量下，三元鋰可以儲存更多電量，也就意味著車輛的續航里程可以進一步增加。
對于生產新能源車型的企業來說，控制電池的成本非常關鍵。由于電池供應商松下不斷提高18650電池的價格，特斯拉最終選擇投入巨資在內華達沙漠中建設Giga Factory來投產動力電池。在溝通中王傳福表示要將DM雙模車型的價格進一步逼近傳統內燃機車型，甚至推出售價在10萬元以內的小型純電動車，因此電池的生產成本必須進一步降低。
目前，比亞迪已有兩個鋰電池生產基地，廣東惠州每年有2GWh的產能，而深圳坑梓工廠一期已投產8GWh的產能，二期規劃產能為6GWh，目前也已經釋放了4GWh。這樣大規模的生產不僅使比亞迪成為國內第一、世界前列的鋰電池生產商，同時規模效應也使電池的成本保持在一個良性的范圍內。如今，比亞迪的三元鋰電池成本約為1400-1500元人民幣/kWh，已經低于特斯拉（約300美元/kWh）。
除了規模效應外，控制生產原材料也是降低成本的有效途徑。在我國青海已探明有非常豐富的鋰礦資源，因此比亞迪已經在青海建設新的電池工廠，并協助當地進行鋰礦的開采。青海電池工廠將于2018-2019年左右建成投產，年產能預計達到10GWh，這也將直接導致比亞迪電池成本的進一步下探。
前不久，曾被我們成為“中國的電裝”的比亞迪第十五事業部以比亞迪汽車電子的身份，開始銷售原本專供比亞迪汽車的電子產品。顯然，這是一種技術以及產能過剩的表現，德爾福和電裝也是如此。那么居于動力電池產業中龍頭位置的比亞迪是否也會對外銷售電池產品呢？
上面我們說過，比亞迪現有的電池年產能為14GWh，比亞迪自身的產品每年使用10GWh左右，因此可以將剩下的產能對外銷售，成為其他車企的電池供應商。目前在業內，寧德時代緊隨比亞迪占據了行業第二的位置，并且為多家合資和中國品牌提供電池產品，但對于汽車廠商而言，在電池的供應商方面顯然需要更加安全和穩妥的策略，供應商的增加意味著不會過度依賴某一家供應商，減少被其制約甚至“綁架”的風險。
在交流中，對于我們的這種猜測，王傳福也予以肯定，他透露目前已經有十幾家國內廠商與比亞迪進行溝通，將會在未來成為比亞迪電池的客戶。而隨著未來產能的進一步提升，車輛動力電池銷售業務也將成為比亞迪的另一個收入來源。
