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[汽車之家 技術] 在今年的法蘭克福車展上，我們已經(jīng)介紹了很多熱門新車型（如：全新寶馬X3、寶馬6系GT、大眾T-Roc以及奇瑞EXEED TX等）的底盤結構，相信還會有一些朋友會感到不太過癮。今天我們就來一起聊聊在本屆車展中亮相的性能車，看看它們的底盤究竟有什么獨到之處（按拼音首字母排序）。

- 奧迪RS 4 Avant

對國內(nèi)消費者而言，奧迪家族真正在性能上可以和AMG、M-Power抗衡的RS系列一直比較“高冷”，除了上代RS 5（B8）和在生命末期才進入國內(nèi)的RS 6 Avant（C7）之外，奧迪中國對于RS系列的引入都采取比較謹慎的態(tài)度。不過，今年可以說是RS系列在中國發(fā)力的一年，官方進口的RS 3和TT RS將奧迪頂級性能系列的門檻進一步降低，這樣逐漸開放的態(tài)度讓我們對于全新一代RS 4 Avant寄予了厚望。

在前懸架方面，RS 4 Avant表現(xiàn)出了與其它MLB Evo平臺車型高度的一致性：典型的奧迪“五連桿式”前懸架結構沒有任何意外，除防傾桿和半軸之外，幾乎所有的懸架部件都采用了鋁合金材質(zhì)。標準配置的RS 4 Avant車身高度相比普通A4車型降低了7mm，此外用戶還可以選裝DRC主動懸架系統(tǒng)，可以結合不同的駕駛模式調(diào)節(jié)減振器的阻尼大小，這與大眾的DCC系統(tǒng)非常相似。

在后懸架方面，RS 4 Avant依舊采用了“五連桿式”結構，不過與前懸架的“五連桿式”完全不是一回事。此外，和其它更大級別的MLB Evo車型不同，RS 4 Avant在后懸架結構的材質(zhì)方面并沒有全部應用鋁合金材料，而是與A4相同，采用了一部分成本較低的沖壓鋼制部件。

在一些細節(jié)方面，RS 4 Avant都體現(xiàn)出了作為一款性能車應有的態(tài)度。比如大面積的空氣動力學護板讓空氣可以更快地流過車底，有利于降低車輛的風阻系數(shù)，同時也對車輛的高速穩(wěn)定性有積極作用。此外，一些加強部件也有別于普通A4車型。

小結：

也許是MLB Evo平臺本身在底盤硬件方面已經(jīng)足夠優(yōu)秀，作為A4車系性能最強的車款，RS 4 Avant的底盤僅在細節(jié)方面有所優(yōu)化，相信對于底盤系統(tǒng)的調(diào)校才是它真正與眾不同的地方。

- 全新寶馬M5

要說在本次法蘭克福車展上發(fā)布車型最多的品牌，非寶馬莫屬。在這些新車當中，有一款車型格外引人注目，它不僅一改“前輩”們的后驅布局，在整個M-Power家族當中也是首款配備四驅系統(tǒng)的性能轎車，它便是全新寶馬M5。

得益于CLAR平臺的加持，全新M5在重量上獲得了進一步減輕，而動力方面卻獲得了進一步提高，并且還獲得了四驅系統(tǒng)，這樣直接帶來的結果，便是全新M5再也不會因為直線加速成績而被前兩位“死敵”吊打了。話雖如此，那么它會不會因此就成為了一臺“無聊”的車呢？單從底盤上看，它依舊很寶馬。

雖然看上去這套下控制臂與普通寶馬5系并無大區(qū)別，但在強度設計上，M5換用了寶馬M-Power部門設計的強化下控制臂，從而使得寶馬M5的懸架剛性與強度都要比普通5系高一些，在操控性方面能夠得到一定程度的強化。

從底盤結構上我們可以得知，想要將普通5系升級成為M5，遠不止簡單升級一下動力即可，它的很多懸架組件都是經(jīng)過強化設計的，并且在差速器方面，M-Power部門的差速器強度也要高于普通車型。

是的，全新M5并沒有采用奧迪quattro那樣的全時四驅方案，而卻采用了和奔馳E 63 AMG一樣的適時四驅方案，這是為保留純粹后驅車的駕駛樂趣，讓其搖身一變，從四驅還能變回后驅車。這樣一來，全新M5的純粹后驅樂趣就不會丟失了，粉絲們你們的尖叫聲在哪里？

小結：

新平臺+四驅，讓全新寶馬M5在數(shù)據(jù)上更上一層樓，并且寶馬非常明白一臺M5的“正確打開方式”，故他們繼續(xù)優(yōu)化后差速器，并為其懸架的部分連桿進行了強化。最值得稱道的是，它的四驅是一套可以切換成純后驅的系統(tǒng)，兼顧了加速性能與駕駛樂趣，這種全面提升還是非常令人期待的。