● 差速器與差速鎖都是什么鬼？

【聊聊主流的3種差速器】

　　差速器和差速鎖，一字之差讓很多人常常把它們混淆在一起，其實兩者的作用差別還是很大的。先來說差速器，每一款車上都有差速器，簡單來說它允許了左右兩個車輪（或者前后軸）之間出現轉速差，使車輛順利地轉彎。目前最常見的就是下面這種對稱式錐齒輪差速器，它屬于開放式差速器，常常被用于輪間。

- 下面這段視頻能讓您更清楚地了解開放式差速器的原理：

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　　雖然開放式差速器在車輛轉彎過程中發揮了巨大的作用，但它也有一個弱點。當一個車輪陷入泥潭后失去附著力時，發動機輸出的全部功率都會浪費這個空轉車輪上，而另外一側的車輪卻得不到足夠動力來幫助車輛脫險。因此，為了提升車輛的通過性和防滑性，目前很多車型都將電子限滑作為了基礎功能，它依靠制動系統來限制空轉的車輪，達到合理扭矩分配的效果，并且衍生出一套更全面、更安全的ESC車身穩定控制系統。

　　在開放式差速器的基礎上，還有很多車型升級為多片離合器式限滑差速器LSD（Limited Slip Differential），它既能用于輪間限滑，也能用于前后軸之間的限滑。當左右車輪出現較大的轉速差時，多片離合器組會鎖止左右兩個車輪的相對轉動（前后軸之間的多片離合器式限滑差速器也是同樣的道理），因此其相比基于剎車系統的限滑效果更好。

- 多片離合器式限滑差速器原理視頻如下：

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　　在50萬元級別主流SUV里，中央差速器采用多片離合器式限滑差速器并不值得一提（前一期《20萬元級別主流SUV四驅解讀》里我們也介紹過它），其部分車型如普拉多和Q5還配置了機械性能更強的托森差速器，絕大多數托森差速器都應用為前后軸之間的中央差速器。

　　不得不說托森差速器是一個奇葩且巧妙的結構，它雖然被稱為差速器，但也能純機械地進行鎖止，而且在前、后軸出現轉速差的瞬間便能實現咬合，鎖止速度非�？�。雖然基于剎車的電子限滑系統和多片離合器式限滑差速器，它們都能在一定程度上鎖止左右輪或者前后軸之間的相對轉動，但從傳遞扭矩和可靠性的角度來說終歸不如這種齒輪組之間機械式的咬合。

- 托森差速器原理視頻如下：

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　　由于托森差速器結構相對復雜，制造成本較高，有專利壁壘，而且分配扭矩不能像多片離合器式限滑差速器那樣自由，所以一些偏向城市屬性的SUV車型并沒有使用它。

【差速鎖代表著SUV的“野”性】

　　既然我們將預算放在了50萬元級別，那么就有必要來聊聊差速鎖了，在上述列舉的SUV中大部分偏向于城市用途，其中也有一些天生比較“野”的車型，它們都配備了差速鎖，例如Jeep牧馬人、日產途樂和豐田普拉多。

　　目前常見的主流差速鎖有伊頓式和牙嵌式兩種，它們都能機械性鎖止前后軸或者左右車輪。前面提到的牧馬人、途樂和普拉多都采用了牙嵌式差速鎖，其相比伊頓式來說控制更加自由，伊頓式差速鎖不能手動控制，只能等轉速差產生后才能進行鎖止，反應速度略慢。

- 伊頓式差速鎖原理視頻如下：

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　　差速鎖鎖止之后，車輛的左右車輪或者前后軸就會變成純粹的剛性連接，因此在越野路況下有著更強悍的可靠性。差速鎖的性能與SUV的越野性有著直接的聯系，在更高級別的越野車型中，你會看到更全面的差速機構，例如奔馳G級不僅軸間使用了牙嵌式差速鎖，前后橋輪間也各有一把同樣的差速鎖。因此，“越野強不強，先看它有幾把鎖”這句話也是有一定道理的。

● 四驅滑輪組測試結果

　　還是那句話“是騾子是馬拉出來遛遛”，硬件配置高不完全代表四驅性能就強大，所以我們把這些SUV拉上了滑輪組測試。按照我們常規的測試流程，會進行前后輪單獨著地、交叉軸測試、單個車輪著地等幾項測試。

　　從滑輪組測試的結果來看，50萬元級別的這些SUV表現迥異，當然也是因為其產品定位所致�；�輪組測試能證明車輛一定的脫困能力，但并不能完全代表其越野能力，畢竟一款車的越野性能還與其車身通過性（接近角、離去角）、最大輸出扭矩、輪胎性能、四驅控制策略等因素都有關。

● 總結

　　如果說花20萬元買一款SUV是滿足我們普通家庭的日常生活需求，那么50萬元理所應當會給予你更多的可能。但從這些50萬元級別的SUV中，你會發現它們的成本體現在了不同方面，有的側重于打造豪華的質感，有的青睞于營造動感的設計，其中只有一部分車型偏愛于強調四驅性能，畢竟這一級別的消費者喜好不同。如果您只是在城市內通勤，追求舒適性和經濟性，那么一款采用適時四驅系統的SUV就足夠了；如果您是一位極限越野愛好者，那么最好選擇一款帶有差速鎖的車型，如Jeep牧馬人、日產途樂或豐田普拉多；而如果您并不是一個喜歡極端的人，相信50萬元級別的這些SUV基本上全都能滿足您的日常生活了。哪一款更適合您，或許大家心中都早已有了答案�。ㄎ�/圖 汽車之家 夏志猛 攝 舒寧 部分圖片來自網絡）

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