[汽車之家 發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)] 不管你愿不愿意接受，發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)風(fēng)潮已經(jīng)由“大排量自然吸氣”轉(zhuǎn)向了“小排量渦輪增壓”，甚至發(fā)動(dòng)機(jī)的缸數(shù)也越來越少，如今1.0L-1.5L排量的三缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)成為了新生代的力量，今天我們就來聊聊中外車企最新一波的三缸機(jī)吧！
首先來說說我們大多數(shù)人為什么排斥三缸發(fā)動(dòng)機(jī)吧！簡單歸納一下，大致有這樣三點(diǎn)疑慮：1、動(dòng)力性是不是很弱？2、振動(dòng)和噪音會(huì)不會(huì)很大？3、長期使用后的可靠性怎么樣？很多人對三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的這些印象或者疑慮，或許要追溯到八十年代的夏利（TJ7100）。
這臺(tái)代號為TJ376Q三缸發(fā)動(dòng)機(jī)其技術(shù)來源于日本大發(fā)，技術(shù)配置在當(dāng)時(shí)一點(diǎn)都不落后，它采用單頂置凸輪軸，每缸兩氣門，壓縮比為9.5:1。這臺(tái)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)依舊給人們留下了很多負(fù)面的印象：“夏天開著空調(diào)上坡都費(fèi)勁的動(dòng)力性”、“三大男高音之一的噪音水平”“怠速振動(dòng)大”……
讓人驚喜的是，福特1.0T以其嬌小的身軀爆發(fā)出了強(qiáng)勁的動(dòng)力，最大功率125Ps(92kW)/6000rpm，最大扭矩170N·m/1400-4500rpm！這比前面的兩臺(tái)夏利1.0L發(fā)動(dòng)機(jī)加起來都強(qiáng)，而且平順性也堪比四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，因此，福特也連續(xù)拿下了2014年和2015年的國際發(fā)動(dòng)機(jī)大獎(jiǎng)。
福特的1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)只能說是一個(gè)導(dǎo)火索，之后迅速引起了車企們小排量三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的“世界大戰(zhàn)”，通用、寶馬、沃爾沃、PSA等大牌車企紛紛投入戰(zhàn)場，當(dāng)然如今也包括了越來越多的中國品牌車企。三缸發(fā)動(dòng)機(jī)為什么突然火起來了呢？單從性能上來說，它的燃油經(jīng)濟(jì)性上有著先天優(yōu)勢。
任何一臺(tái)往復(fù)式活塞發(fā)動(dòng)機(jī)都面臨著往復(fù)慣性力的平衡、往復(fù)慣性力矩的平衡、曲軸翹板式振動(dòng)的平衡，對于四、六、八缸等偶數(shù)缸的發(fā)動(dòng)機(jī)來說平衡振動(dòng)相對容易，尤其是直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)有著最完美的平衡結(jié)構(gòu)（這在此前聊寶馬B58新直六發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，我們詳細(xì)介紹過。），可對于三缸發(fā)動(dòng)機(jī)而言，振動(dòng)平衡似乎是一場災(zāi)難。
三缸發(fā)動(dòng)機(jī)被質(zhì)疑最多的是它的NVH性能，也就是噪音和振動(dòng)問題，面對這些先天的不足，如今的汽車廠商們找到了各自不同的應(yīng)對策略，提升三缸發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)、噪音水平的方式有很多，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)或許真的不可同日而語了。三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)到底怎么樣？下面我們就來聊聊新一波（2016-2017年涌現(xiàn)）的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。
● 一汽1.0T
中國第一汽車集團(tuán)的名號代表著它在行業(yè)內(nèi)舉足輕重的地位，可提到一汽，大家首先想到的可能都是它的那些合資公司。2017年對一汽來說是一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，徐留平就任董事長之后，開始大刀闊斧地進(jìn)行改革，近日又發(fā)布了紅旗全新的品牌戰(zhàn)略。中國品牌發(fā)展的背后，最不能缺少的就是研發(fā)實(shí)力，未來的一汽怎么樣？看看下面這臺(tái)最新的1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)能否透露冰山一角？
一汽的這臺(tái)1.0T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)代號為CA3GA10TD，目前已經(jīng)搭載到了新車駿派CX65上，其性能參數(shù)已經(jīng)全面碾壓一汽目前的1.5L和1.6L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，甚至在最大扭矩方面也達(dá)到了駿派D60上那臺(tái)豐田1.8L發(fā)動(dòng)機(jī)（代號2ZR）的水平。
| 一汽1.0T（CA3GA10TD）發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù) | |
| 發(fā)動(dòng)機(jī)排量（mL) | 999 |
| 缸徑×行程（mm) | 72×81.8 |
| 壓縮比 | 10:1 |
| 最大功率（Ps/rpm) | 120/5500 |
| 最大扭矩(N·m/rpm) | 170/1350-4500 |
| 噴油方式 | |
| 一汽部分車型上采用的四缸發(fā)動(dòng)機(jī) | ||||||
| 排量 | 進(jìn)氣形式 | 氣缸數(shù) | 最大功率 | 最大扭矩 | 裝配車型 | |
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CA4GA5 （一汽） |
1.5L | 自然吸氣 | 4 | 102Ps | 135N·m | 駿派D60 |
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CA4GB16 （一汽） |
1.6L | 自然吸氣 | 4 | 116Ps | 155N·m | 森雅R7 |
| 2ZR(豐田) | 1.8L | 自然吸氣 | 4 | 139Ps | 170N·m | 駿派D60 |
缸內(nèi)直噴技術(shù)為這臺(tái)小型發(fā)動(dòng)機(jī)提高燃油經(jīng)濟(jì)性提供了保障。相比原先的歧管噴射方式，燃油噴射控制更加精確而快速。同時(shí)，它配備了進(jìn)排氣雙可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，在不同工況下能細(xì)微調(diào)整氣門開閉時(shí)刻，以實(shí)現(xiàn)最佳的空燃比，因此發(fā)動(dòng)機(jī)能夠達(dá)到更好的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。
排氣歧管集成在了氣缸蓋內(nèi)，所以發(fā)動(dòng)機(jī)占用的空間也得以縮小。集成式排氣歧管最重要的作用是優(yōu)化了發(fā)動(dòng)機(jī)的熱管理系統(tǒng)，例如冬天可以依靠排氣歧管的溫度提高暖機(jī)速度，讓空調(diào)的暖風(fēng)快一點(diǎn)吹出來。另外，這款1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)上還使用了可變排量機(jī)油泵，在不同轉(zhuǎn)速和工況下，為發(fā)動(dòng)機(jī)提供不同的潤滑性能，避免了低轉(zhuǎn)速下機(jī)油泵損失的多余能量，也解決了高轉(zhuǎn)速下機(jī)油潤滑不夠的現(xiàn)象。
對于三缸發(fā)動(dòng)機(jī)本身一階、二階的不平衡振動(dòng)，一汽這款1.0T沒有額外加裝平衡軸，而是采用了“過量平衡曲軸運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)”，說白了就是在曲軸上加入額外的配重，以平衡三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的往復(fù)慣性力矩。這種方法并不能完全消除發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)，只能是減輕一部分多余的振動(dòng)。
面對未來日漸嚴(yán)苛的排放法規(guī)和環(huán)保要求，連一汽都拿出了自主研發(fā)的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，誰敢說這不是未來趨勢呢？從科技含量上來說，絕對達(dá)到了主流發(fā)動(dòng)機(jī)的水平。由于目前駿派CX65還未正式上市，所以發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際的性能表現(xiàn)如何，未來我們再進(jìn)一步揭曉吧。（更為詳細(xì)的內(nèi)容參見這里：一汽1.0T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)）
