[汽車之家 安全技術] 如今，一臺車的好壞不再以發動機、變速箱的性能為主要的評判標準，隨著汽車智能化時代的到來，駕駛輔助系統成為了人們購車時會考慮的因素之一。可是早在幾年前，許多企業就曾放出狠話將2018-2020年作為自動駕駛技術初步普及元年的時間節點。如今2018年已經到來了，可是自動駕駛技術的普及看起來仍然漫漫無期，究竟是什么樣的問題困擾著這一對人類出行有著巨大幫助技術的應用呢？今天我們通過日產汽車ADAS的發展來為您揭曉答案。
- 自動駕駛技術的現狀如何？
現在的每個廠商都拿自動駕駛說事兒，每個展會也都會有自動駕駛的內容，但這一技術目前到底離我們有多遠呢？要弄明白自動駕駛技術的進展，咱們首先要分清楚自動駕駛的分級，目前來說，汽車行業普遍使用的是SAE美國汽車工程師學會對自動駕駛汽車的分級。
而現在量產車上大量裝備的“自動駕駛技術”，基本處于上述圖表的Level 2級別，也就是說它還處于對人類駕駛員有一定依賴的階段。所以現在各個廠商不論使用的技術名稱怎樣，其實都不能完全稱作自動駕駛技術，更多的應當歸類于ADAS高級駕駛輔助功能。
在L2級別的車型中，普遍的依靠毫米波雷達或攝像頭完成ACC主動巡航功能，再加上車道保持功能對方向盤進行自行調整，從而對方向盤和加減速這兩項指標有了駕駛支援，因此能夠達到L2級別的自動駕駛能力。
到了L3級別，車輛雖然能夠完成所有的駕駛任務，可是駕駛員還是必須處于時刻將注意力放在道路上的階段，以便在需要時隨時接管車輛的駕駛權。但在實際駕駛中，有時我們在打開了ACC主動巡航功能后，都會因開車太過無趣而產生開小差甚至是犯困的情況，很難完全將注意力集中在道路上，更何況處于L3級別下，將車輛所有的操控權都交給電腦而保持對周圍環境的時刻注意狀態呢？
所以在許多企業的自動駕駛技術發展道路上，它們都選擇從L2級別跳過L3，直接開發達到L4級別的自動駕駛技術，從而避免L3這種較為尷尬的階段。這也就間接地導致了人們看到的表面現象：量產階段的自動駕駛技術在近幾年似乎停滯不前，仍然還是ADAS高級駕駛輔助系統的功能，無法讓人類駕駛員真正的釋放自我。
- 目前各家的發展趨勢又怎么樣？
就在前不久，一家名為Navigant Research的咨詢公司公布了一個針對自動駕駛技術的排行榜，在排行榜中，雷諾日產聯盟的自動駕駛技術目前排在第八位，這個排名相對于大部分汽車廠商來說，還是較為靠前的，說明在咨詢公司看來雷諾日產聯盟的在自動駕駛方面的發展不論是技術成熟度還是落地時間都較為積極。
那么雷諾日產聯盟目前的ADAS技術到底發展到哪一步了呢？在量產產品上又表現如何呢？我們以ADAS系統當中的一項重要組成功能——AEB主動緊急制動系統為例，關注過汽車之家主動緊急制動系列測試的讀者或許知道，前段時間我們對日產在國內市場銷售的兩款產品軒逸和勁客進行了測試，這兩款車型的ADAS系統僅使用一顆單目攝像頭作為傳感器收集道路及周圍環境的信息，名為i-SAFETY，所以在實際測試時的表現沒有什么驚艷之處，雖然攝像頭能夠識別出假人模型，可是對充氣模型的識別率則不高。
為什么日產的這套i-SAFETY系統會對充氣模型的識別率較低呢？偶然的機會我與日產汽車負責研發的執行副總裁坂本秀行先生進行了交談，獲知了日產在ADAS系統上的一些判斷邏輯，也因此看出了傳統汽車廠商與新興汽車廠商之間的區別。
