●  從一美元到2億美元

　　從大眾和奧迪的手里，一汽享受到了大量的紅利，但隨著國內汽車市場的變革，節能減排、新能源技術的快速發展，曾經穩坐釣魚臺的共和國長子也感受到了壓力。上文提到的V12發動機就是一汽的重要嘗試，除此之外，一汽還成立了大量發動機研發子公司，其中比較典型的就是對水平對置發動機的研發。

　　雖然這種發動機有令人著迷的一面，但同時也具有“令人迷惑”的一面。比如機油在氣缸上部的冷卻問題，做功過程中上下部缸套磨損的問題等。所以目前汽車領域只有保時捷和斯巴魯在堅持使用這類動力系統。

　　當年3月，財大氣粗的一汽出資2億美元（占股51%）與EcoMotors（技術入股49%）簽約合資公司，通過合作，一汽將把對置式活塞對置式氣缸技術進行引進。

　　另外需要說明的是，這是一款柴油發動機，因此只有噴油嘴，無火花塞。這款發動機的最終目標是提高20%的燃油效率，同時在OPOC的技術架構上開發天然氣和甲醇燃料的動力系統。

　　不過就目前來看，這個合資廠家的發展并不順利。而不說這種小排量的兩缸柴油發動機前景如何，解決單缸雙活塞的“先天”問題（活塞、連桿磨損大、雙活塞的干涉等）就夠一汽頭痛，因此到目前為止，我們也未見有相關新產品落地……

●  在變與不變中掙扎

　　轉眼間到了2016年，小排量發動機開始形成規模。福特、PSA等國外廠家紛紛開始推進自己小排量、增壓戰略。改變是擺在一汽面前的首要問題，這次一汽跟上了主流的步伐。曾經在一汽夏利上搭載的三缸發動機再次登上舞臺。

　　當然，這臺發動機必然不是那臺1.0L自吸的三缸機，而是一臺全新的搭載了如集成式排氣歧管、進排氣可變氣門正時、缸內直噴、變排量機油泵等主流技術的渦輪增壓發動機。

　　在動力參數方面，2016年主流的1.0T發動機最大功率在120馬力左右，峰值扭矩在170牛·米上下。一汽的這臺1.0T發動機（120馬力、170牛·米）已經達到了這個標準。當時這臺發動機計劃搭載在駿派系列的車型和雅森R7上，但目前看來，駿派CX65才是第一個吃螃蟹的人。

　　一汽1.0T發動機的亮相顯示了自主品牌已經擁有了和同級主流產品一競高下的實力，同時也顯示了中國品牌發動機研發開始和國際接軌。一汽在小排量發動機領域已經有了自己的技術積累。

寫在最后：

　　作為共和國汽車工業的長子，一汽集團有著漫長悠久的歷史。在解放、紅旗等車型誕生之初，它確實是國人的驕傲，肩負著為新中國造車的使命，一次又一次的承擔起重要的政治任務，并且出色完成，但也正因如此，一汽有些過于依賴仿制和進口。隨后的一系列合資企業的成功，似乎讓一汽失去了老一汽人那種能拼搏的勁頭。

　　現在，一汽集團在國內乘用車領域扮演舉足輕重的角色，成立了一汽-大眾、一汽豐田等眾多合資品牌，但是在自主品牌領域，它卻像一個“小學生”，盡管有著巨額的投入，但是收效甚微，能拿得出手的動力系統屈指可數。在國家努力推動汽車電動化的今天，一汽也拿出了一攬子的計劃，我們希望一汽自主品牌的明天會更好，不要再走前人的老路。（文/汽車之家 郭楓 圖片源自于網絡）

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