● 蔚來ESS（電池）儲能系統

　　蔚來將的動力電池系統稱為ESS儲能系統，這其實也與特斯拉有異曲同工之處。動力電池封包成組后加入控制系統能夠為汽車提供能源，但這套系統本身也能夠獨立成為一套儲能機構，特斯拉同樣擁有自己的太陽能儲能系統，這也屬于把技術成果最大化利用了。

　　目前蔚來70kWh的ESS儲能系統采用寧德時代方形電芯，XPT工廠的任務是負責組裝成整套的電池系統。工廠內，電池包的下殼體由AGV智能調度配送開始，⽣產全部在追溯系統監督下進⾏。在電池包最終下線之前，還將特別增加了100%整包⽓密性檢測。

　　在參觀現場，生產線員工說到，電池組預估SOC（電量）的精準性一直是難題，反映在日常使用的場景就是車輛剩余電量顯示精準與否。這受制于電化學本身的特性，它沒有絕對的標準。而電芯的健康程度、外界溫度變化和充放電倍率是影響電芯本體SOC性能的三個重要因素，所以在封組成包前確保電芯的健康和一致性是系統打造的基礎。

　　蔚來水冷快換技術在ES8車型上已經得到了驗證，這套水冷系統能夠實現快速補能并且實現后期的電池升級，其實現的快換機構支持1萬次換電操作而不會出現耐久性疲勞，電池包 接口配備的雙向截止閥可實現自動開啟與關閉，配合快速插拔、導向定位和自糾正偏差等能力，實現全自動換電功能。

● 一些畫外音

　　在文章開頭時我們就提到了自建工廠的成本問題，對于蔚來而言畢竟有特斯拉的前車之鑒，早建廠早控制主動權，但錢也不是大風刮來的，到底如何在自身品牌產品產能數量以支撐零部件工廠成本的同時，讓零部件生產也能維穩甚至盈利呢？

　　蔚來汽車聯合創始人鄭顯聰表示：“只靠目前蔚來的兩款車型顯然是不夠的，但如果加上廣汽蔚來以及接下來長安與蔚來的合資公司來看的話，總體量還是能夠支持起成本分擔的。”同時，鄭顯聰也暗示目前XPT工廠也對整個行業敞開大門，以供應商的身份面向新能源車企這條路線也正在進行。而我們回顧蔚來這幾年在零部件工廠建設上進展，也能夠看到在零部件行業進行的長遠布局。

總結

　　建造技術壁壘的方式有很多種，要么從根本的開拓性技術上躍步，要么盡早將關于技術研發的主動權掌握在自己手里。一將功成萬骨枯，蔚來在用一種看似厚積薄發，但事實上擁有一定賭注成分在其中的提前準備。想想當年蘋果手機到底是如何戰勝諾基亞的，就是因為沒有沉重的自建供應體系的負擔，一旦技術出現了跨越性的變化，零部件的功課何必讓自己來做呢？

　　但自建零部件工廠的事讓我似乎重新認識了這個品牌，正所謂風險越大回報越大，蔚來這種傳統“工科生”的做事方式讓人更早的看到它想要建造技術壁壘的決心，哪怕這個壁壘只在中國市場，也能夠在未來讓它變得有不可估量的潛力。（文/汽車之家 姚嘉 部分圖片/蔚來汽車官方提供）

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