[汽車之家 精彩汽車生活]　　還記得日內瓦車展上那臺萌萌的本田電動車么？對，沒錯，我說的就是它——曾以本田Urban EV概念車身份亮相2017年法蘭克福車展，如今接近量產狀態的本田e原型車（點擊閱讀本田Urban EV概念車解析）。很多人可能都會感到奇怪，本田更為知名的是混動技術（點擊閱讀本田插電混動技術解析與i-MMD混動技術解析），其純電動車的起源與發展并不為人熟知。其實，盡管比不上老對手日產在電動車領域有著超過一甲子的研究，但本田研究電動車也已有超過30年的歷史，今天我們就來一起看看本田是如何與電動車結緣的。

●緣起WSC

　　之前提到過，另一家日本汽車巨頭日產研發電動車的歷史甚至可以追溯到1947年（在上世紀60年代被日產收購的王子汽車前身東京電力汽車公司研制的Tama EV），相較之下，1948年才建社的本田技研，研發電動車的歷史要短了不少。不過促使本田投身電動車研發的契機不僅有趣，也很投其創始人本田宗一郎所好。

　　故事要從1987年說起，那一年的11月，通用汽車一臺單座太陽能賽車Sunraycer在大洋洲舉辦的首屆世界太陽能車挑戰賽（World Solar Challenge WSC）中摘得冠軍頭銜，而該賽事的相關報道也很快傳到了日本，引發了本田技研的一位名為荒木純一的管理者關注和遐思。“用其他形式的能源取代燃油驅動車輛？也許這會成為一種趨勢。”

　　抱著這樣遲來的覺悟（當時包括豐田、日產、通用、福特在內的各大主流廠商早就已經開始了研發電動車的嘗試，甚至已有成品問世），荒木純一召集了另外幾名管理人員討論了“利用電力替代燃油驅動車輛”的想法，大家達成了一致，都認為有必要立刻開啟電動車的研發，同時也不能放松內燃機技術的研究，力爭提高內燃機燃油效率并減少排放。另外，烙印在本田品牌骨子里的賽事基因也讓荒木等一干人認為有必要加入到WSC賽事中去，以便能在惡劣嚴酷的賽事環境中快速積累電動車的制造經驗。

　　5個月后的1988年4月，由4人組成的本田初代電動車基礎研究團隊正式成立。

●差點被“挖坑埋掉”的原型車

　　時間推移至1990年，進入上世紀90年代，盡管本田初代電動車研究團隊還沒能拿出成型的樣車來展示電動車的前景，但外部環境的改變卻進一步堅定了本田在該領域持續投入的決心。

　　在本田的主銷市場美國，早在1970年就出臺了清潔空氣法案，對汽車按照不同級別制定了不同的認證、檢測和減排標準。另外1990年底零排放法案的通過（1998年開始實施）讓各大汽車廠商都不得不開始考慮加大對于新能源車型領域的投入。

　　此時本田技研內部負責初代電動車研究的人員已經擴張到了100人左右的規模，不過依舊缺乏研發電動車的經驗，團隊中幾乎沒有人接觸過電動車型。他們基于第四代思域三門版的車身布局造出了一臺樣車，并且采用鋁制車身、以丙烯酸樹脂代替了玻璃以減輕車重。

　　首次試運行被定在了1991年7月，帶著惴惴不安的心情，電動車研究團隊的成員見證了這臺樣車成功無故障的完成了試驗，可沒想到劈面而來的是團隊創始人荒木純一的怒火：“你們管這個玩意兒叫車？你們這么長時間都在做些什么？為什么還不趕緊挖個坑把這玩意兒埋掉？”

　　荒木純一的怒火來自于：他認為樣車完全是“為了造出一臺電動車而拼湊成的”，它沒有提供任何有價值的研發經驗，電池依舊是按照當時已有的電池規格采購而來，而車的造型設計、參數標定等卻都為了能裝配上這樣的電池而做出了各種妥協。

　　據時任電動車動力研發負責人的鈴木茂回憶，在遭受到了“近乎羞辱般的質疑”后，團隊成員開始重新審視一個問題“為什么不能改變電池規格而去適應車輛的需求呢？”很快，本田對于電動車電池的需求被擺到了電池供應商的桌面上。

　　在采用了全新規格的電池，以及創新的選擇了無刷直流電機作為車輛的驅動裝置后，這臺第四代思域三門版“油改電”車型也僅有40-50km左右的續航，看上去并不太具備實用性（相較之下，福特英國分公司在1967年推出的Comuta概念車能行駛約60km，日產于1973年推出的EV4-P電動卡車續航能達到302km）

●論路試的重要性

　　時間來到1992年6月，已經進入D階段（以量產為導向）的本田電動車研發項目已經將主戰場從日本專向了美國，考慮到美國是當時本田最為重要的市場，同時清潔空氣法案和零排放法案也是源自美國，本田必須要考慮電動車能否適應美國本土市場的問題。于是，伴隨著1993年東京車展的全新電動概念車EVX的推出，一項電動車測試計劃也在美國加州展開：10臺同樣是基于思域“油改電”而來的電動車測試車——CUV-4開始了為期兩年、總計13萬公里的道路測試。

　　就在此次測試初期，原配的鉛酸電池因為無法耐受加州炎熱的天氣和暴曬的陽光，在測試僅開始幾周后就出現了明顯的電量衰減現象，這也迫使本田不得不開始考慮采用一種在當時還屬于新技術的鎳氫電池。通過漫長的路試，不僅推動了新材料電池的使用，高壓電電壓也從240V上調至288V，電機功率則從40kW上調至49kW、3擋自動變速箱也經過了重新調校…可以說，本田第一代電動量產車的雛形是通過這次路試才形成的。

　　大量珍貴的測試數據給予了本田電動車研發團隊更多的信心，考慮到電動車高昂的成本，大規模量產并不現實，但小規模量產還是可行的；1996年1月，時任本田技研社長川本信彥在試駕了這臺工程樣車后給予了肯定，鼓勵研發團隊盡快投入量產，并在日本和美國兩地同時推出。

　　1997年4月，距本田初代電動車基礎研究團隊成立已經過去9年，本田的第一臺量產電動車——EV Plus終于在位于櫪木縣高根澤町的工廠正式下線，這臺車也成為了世界上首款采用非鉛酸電池的量產電動車型。

●昂貴的量產車

　　EV Plus量產車型配備了最大功率49kW的薄體式無刷直流電機+單速變速箱，其0-48km/h（30mph）加速時間為4.9s，最高時速可達130km/h，續航里程最高可達350km（以40km/h勻速行駛），220V電壓下充滿電需要8小時。

　　EV Plus最終生產了340臺，售價為53900美元，作為對比，1998年搭載2.8L M52TUB28發動機的寶馬328Ci敞篷版售價是41500美元，所以本田很聰明的采用了租賃形式，月租金為455美元，最長可租賃3年（有少部分用戶被允許在使用3年后繼續延長租期），而所用車輛在租期之后全部召回并銷毀，很少一部分車的底盤被移植到了第一代氫燃料電池車FCX-V1的原型車上，不過最終也沒能逃脫被銷毀的命運。

　　結語：從1988年4月成立從事基礎研究的研發團隊，到1997年4月首輛量產版EV Plus下線，9年光陰、百余人辛勤付出，更不必提海量的研發成本…如果單純以其研發成果商業化后的盈利能力來衡量，本田初代電動車項目可以說是失敗的。不過本田的新能源研究并沒有因此終止，相反呈現出多領域齊頭并進的繁榮景象：氫燃料電池車、油電混動技術再到開篇提到的這臺萌萌的純電動本田e，你很難說本田進入21世紀后在新能源領域所取得的一系列成就與EV Plus完全無關，它們或許也應該成為供世人正確衡量EV Plus價值的重要砝碼。（文/汽車之家 趙琮迪）