[汽車之家 技術]  新能源汽車的補貼開始退坡，甚至有了全面取消的趨勢，國家對純電動車的支持力度不再像以前那么大，車企造純電車的成本壓力驟然增加。相反，混動車的勢頭更加明顯。在即將亮相廣州車展的新車中也能發現這樣的趨勢。未來除了豐田、本田的混動車，我能買到的中國品牌混動車應該會越來越多，它們會采用怎樣的新技術？一起來看下吧。

—— 為什么說混動車的春天可期？

　　關于這話題，我們不得不了解一些政策背景。今年7月到9月對于很多國內的車企來說是跌宕起伏的兩個月，因為兩個月內國家連續出臺兩版新的《雙積分》政策，我們在此前都進行過解讀（點擊這里跳轉查看：第一版、第二版）。

　　怎么理解這項政策呢？按照政策中計算方法來看，目前符合“低油耗乘用車”的量產車大多數為混動車型，換句話說政策是鼓勵車企發展混動車的，車企可以由此來避免因積分為負數而受到處罰。　　

　　今年9月份，政府將低油耗乘用車的新能源達標計分方式從“0.2倍”改成“0.5倍”，降低了低油耗乘用車核算新能源汽車積分達標值的基數。這也就意味著，對混動車（HEV）的鼓勵相對小了一些。雖然這意味著混動車不再那么“吃香”，但這對國內車企發展混合動力來說，依然是一枚強力的推進器。

—— 即便你不插電，但未來還是會有更多PHEV出現

　　以卡羅拉雙擎E+（插電混動車型）為例，它搭載的電池只有10.5kWh，工信部的純電行駛里程為55km（大部分PHEV的純電行駛里程都只有幾十公里），實際使用時的里程會更短。一般來說，PHEV都不支持快充，使用交流慢充樁，卡羅拉雙擎E+需要3個小時，220V家用電則需要5小時40分鐘。您會為開幾十公里而專門充電嗎？如果家里沒有自己的充電樁，那么PHEV充電似乎不太“劃算”。

　　雖然都是油電混動范疇，但目前國家還是把插電混動PHEV和不可插電的油電混動HEV進行了區分，插電混動算是新能源汽車，能夠拿到正積分（單車最大拿到1.6分）；而HEV車型不算新能源，所以不能拿到新能源積分。從《雙積分》政策來看，對于積分壓力比較大的車企顯然更傾向于打造插電混動PHEV。

　　對于中國品牌來說也并不是一邊倒的投向PHEV。HEV相比PHEV有著成本優勢，不需要加裝更大的電池組和充電設備，純燃油行駛的話其油耗也會更低。中國品牌車企在油電混動HEV方面有一定的技術積累，但目前量產在售的車型幾乎沒有（此前有一些試驗性產品），市面上能買到的中國品牌混動車基本都是插電混動車型。

　　領克01混動版很可能是2019年里推出的唯一一款中國品牌的油電混動車型，新車會使用1.5T發動機+電動機的驅動形式，具體的混動技術資料我們還無從得知，但可以猜測它的售價應該會更親民。領克似乎鉚足了勁想要和混動“大佬”豐田、本田來PK一下。

—— 廣汽、長安和長城為什么都選擇了“P2混動”

　　由于各個國家的國情不同，在混動路線選擇上也各不相同，日本以功率分流和串并聯為主；美國主要以功率分流為主；德國以插電式P2混動為主；韓國以非插電P2混動為主；而中國目前則“百花齊放”。

　　把發動機和電動機結合起來并不容易，因為車企需要考慮開發難度、成本控制、燃油經濟性、平順性等等難題。國內車企目前沒有量產在售的功率分流形式的混動車，串并聯混動方案在國內車企的量產案例也屈指可數，典型的車企基本只有上汽和廣汽，而更多的中國品牌車企選擇了單電機混動方案。

　　拓展小課堂：P0到P4混動都是什么意思？下面這張圖能夠很清楚的展示出來。

　　先來看兩個不走尋常路的車企，上汽和廣汽都選擇了串并聯形式的混動，并推出過量產車型，雖然從駕駛平順性和燃油經濟性角度來說有優勢，但這種技術路線的難度系數相對較高，成本控制是一個很大的挑戰，如果產品最終售價不能在消費者所能接受的區間內，那么很難推廣起來。

　　此前我們對一輛榮威ei6（PHEV）進行了低電量狀態的油耗測試，整個油耗測試包括環路、高速以及擁堵路段，最終行駛126.8km，消耗燃油6.29L，平均油耗4.9L/100km。能得到這樣優秀的油耗成績，得益于上汽的EDU混合動力系統。

　　廣汽傳祺的插電混動發展得也比較早，在2年前就拿出了量產的GA3S PHEV和GS4新能源，兩款車都基于自家的G-MC機電耦合系統，雖然在原理上與上汽有所差別，但同樣集成了雙電機、離合器模塊，也屬于串并聯混動方案。

　　廣汽傳祺在混動路線上的轉變，似乎佐證了P2混動是未來幾年內國內車企的大趨勢。在2019年SAE年會上，廣汽研究院變速箱研發部長劉學武透露了廣汽對P2混動技術的規劃，廣汽將P2混動系統與DCT雙離合變速箱進行了匹配，可以猜測廣汽的P2混動產品或許很快就量產到我們身邊了。

　　與博格華納的合作，讓長安能夠更快速地推出新一代P2混動技術車型，預計在2020年就能見到量產車了（而德國零部件公司舍弗勒的新一代P2技術預計在2022年才能量產）。

　　長城是中國品牌車企里發展新能源較晚的一家，但近兩年開始在新能源領域發力，長城將蜂巢易創獨立出來，專注于研發汽車動力系統、傳動系統、電驅動和轉向系統業務，甚至未來目標是為長城以外的車企提供產品和技術方案。

　　目前在VV7 PHEV和VV7 GT PHEV上使用的混動系統依舊和WEY P8一樣，為P4混動構型，也就是發動機驅動前輪、電動機驅動后輪。但在前幾個月前，蜂巢易創推出了9速雙離合變速箱（濕式），并且拿出了兼容P2混動的9HDCT（P2混動9速雙離合變速箱），未來即將投入量產。

　　長城表示未來會推出P2+P4的混動車型，其0-100km/h的加速時間小于5秒，這似乎即將威脅到比亞迪的DM車型（唐新能源采用比亞迪第三代DM技術：P0+P3+P4混動構型，汽車之家實測0-100km/h加速成績為4.67秒）。

　　從廣汽、長安和長城最新的混動技術來看，幾家中國車企都將研發精力投入到了P2混動，技術路線與歐洲車企保持一致。新一代的產品有著如下共同的技術特點：

1、尺寸更緊湊——高扭矩密度混動模塊，電機定子繞組由圓線改為扁線；采用緊湊型同步器；

2、高度集成化——高度集成化的液壓模塊、電子化設計；

3、高效率——降低摩擦；由電子泵代替機械泵；減少攪油損失；采用三離合器設計；

　　國內車企眾多，混動方案也是百花齊放。比亞迪是比較早研發新能源車型的中國品牌，從最初的P3混動到現在最新的P0+P3+P4組合方案，已經發展到了第三代DM混動；奇瑞和江淮此前在新能源市場主要推廣純電動，而PHEV車型是弱勢。面對新的政策和技術形勢，他們也開始在努力追趕主流混動車的水平。

　　為混動車打造專用變速箱（DHT）也是當下的一個技術趨勢，PHEV/HEV上的變速箱逐漸變得更集成化，更適合多種混動模式運行，電機、離合器和減速器被裝進同一個殼體內，節油性更好也更加平順。目前得知的消息是，長城、奇瑞、吉利等都在研究DHT變速箱。從零設計一款DHT混動變速箱需要耗費大量資金和精力，所以短期來看P2混動或許才是更適合中國車企的方案吧。

總結： 

　　隨著國家更加鼓勵低油耗車型的發展，相信更多的車企將拿出油電混動或者插電混動的新車，車企走哪條技術路線，目前看國內車企有著多種方案的插電混動技術，其中單電機的P2混動是一個最主要的方向，因為從開發難度、成本控制和性能水平等角度來看，它似乎更符合國情。

　　2019年的日子余額不多了，車市依然沒有太好的轉變，國家鼓勵的純電動汽車是未來主要的增長點，但這并不意味著汽車的動力路線走向單一。今年政府連續2次對雙積分政策的修改，總的來說是在鼓勵國內車企要全面發展，以多種技術路線來實現節能減排。其中，P2混動技術在長城、長安和廣汽等多家中國車企看來是重要的方向，這很可能也是未來混動車的主流趨勢。（文/圖 汽車之家 夏志猛）